Василий Молоков - Родное небо

• Название: Родное небо
• Автор: Василий Молоков
• Жанр: Биографии и Мемуары

---

Летать поначалу приходилось редко. В отряде Чухновского самолетов было мало, да и на те не хватало бензина. Такое же положение с бензином было и в Петрограде. Но там мы усиленно занимались теорией: повторяли программу школы, изучали взаимодействие авиации с морским флотом. Я еще как-то ухитрялся выкраивать время для участия в самодеятельном оркестре народных инструментов, организованном одним нашим летчиком, большим любителем музыки. В Москве я когда-то играл на балалайке, мечтал о гармони, да денег на нее не было. В оркестре же стал играть на домре.

В клубе, который находился на Фонтанке, с участием нашего оркестра иногда проводились танцевальные вечера. И вот однажды увидел я среди танцующих веселую кудрявую девушку. Сознаюсь, нарушил дисциплину - оставил оркестр и спустился со сцены в зал, чтобы разыскать ее. А потом уже весь вечер так и не отходил от Нади... Через два месяца, весной 1923 года, мы поженились и уехали в Севастополь. Меня назначили стажером в военную школу морских летчиков. Это была знакомая мне самарская школа, переведенная с Волги на Черное море.

Севастополь... Вот где я окончательно отдал сердце авиации. С глубокой благодарностью вспоминаю моих первых инструкторов - Г. Озерова, М. Линделя и других. Эти люди смело покоряли воздушную стихию на весьма несовершенных летательных аппаратах. Их отличали необыкновенная целеустремленность, чистота помыслов и бескорыстность стремлений. В каждом из нас они старались воспитать не только летчика, но и человека, передать нам безграничную любовь к своей нелегкой профессии. Я горжусь тем, что мои учителя были в числе первых летчиков отечественной авиации.

Ни крика, ни ругани не слышали мы от своих инструкторов, но каждое их слово было для нас законом. Умели они, не унижая достоинства человека, указать на недостатки в работе, умели ободрить, заставить поверить в свои силы.

В Севастопольской школе (которая позднее была переведена в город Ейск) мы, стажеры, летали уже на более сложных машинах - М-20 и М-24, на Р-1, поставленной на поплавки, на гидросамолетах иностранных марок - "Савойя", "Дорнье-Валь".

Нас, молодых летчиков, проверяли на маневрах с морским флотом, учебных заданиях - прокладке маршрута, нахождении цели. Побывали мы на кораблях, подводных лодках. Ведь для морских летчиков необходимо было знакомство со всеми видами кораблей. Год стажировался я. Видимо, дела мои шли неплохо, так как меня оставили при школе инструктором.

Мне очень нравилась эта работа. Приходит неумелый, робеющий паренек и день за днем становится все смелее, начинает понимать машину, уверенно управлять ею. И вот настает для него день самостоятельного полета. Об этом я не говорю ему заранее - начнет еще волноваться и только испортит все, потеряет уверенность в себе. Поднимаюсь в воздух вместе с учлетом, окончательно убеждаюсь, что он может самостоятельно вести машину. Когда самолет садится, первый выхожу из кабины, оставляю ученика у штурвала и тут же предлагаю ему:

- Теперь сам, без меня повтори задание.

И выходит, что парню уже некогда волноваться, надо действовать.

Взлет - машина набирает высоту. Я с биноклем слежу с земли за действиями ученика. Возвращается - сияет! Коротко даю оценку, советы на будущее... Затем поднимаюсь в воздух со следующим учеником. Так, в большом напряжении, проходит все утро. По окончании полетов с каждым курсантом до мельчайших подробностей разбирал его действия в воздухе. Я стремился, чтобы мои ученики никогда не теряли над собой контроль, чувствовали самолет, как живое существо, знали его особенности, "капризы", внимательно следили за его поведением, и особенно за работой мотора. Ведь только в этом случае можно смело управлять машиной, чувствовать себя в воздухе легко и свободно.

Конструкция наших гидросамолетов не позволяла использовать их для высшего пилотажа. И все же знание его законов нам было необходимо.

Я убеждался в этом каждый раз, когда на моих глазах самолет, теряя скорость, сваливался в штопор и летчик уже не мог совладать с машиной... Много хороших ребят погибло из-за нелепых случайностей. Мы тяжело переживали эти катастрофы.

Дороги моему сердцу были наши учлеты. Хотелось оградить их от беды, научить выходить из любого, самого критического положения.

А как это сделать? Ведь я тоже попадал в переплеты и спасала меня чистая случайность.

Полетел я однажды на М-5. Машина потеряла скорость и вошла в штопор. Не миновать бы беды, если бы почти в пятидесяти метрах от поверхности моря я совершенно бессознательно не отдал ручку управления от себя, и - вот диво! самолет вышел из штопора. Я благополучно спланировал на воду. После этого случая я стал добиваться, чтобы инструкторы прошли курс высшего пилотажа в соседней Качинской авиашколе, и первый попросился туда. Там я научился проделывать элементы высшего пилотажа - бочку, штопор, "мертвую петлю". Теперь своим курсантам я мог рассказать, как поступать в тех или иных трудных случаях. Чертил на бумаге схемы, делал расчеты.

Когда я вторично попал в штопор, но уже на "Савойе" (не лодка, а целый катер), то сумел выйти из него, потому что знал законы высшего пилотажа.

Нелегкой была наша наука, но, несмотря на трудности и опасности, учились ребята упорно, самозабвенно. Много прекрасных летчиков вышло из севастопольской школы. Среди них были и мои ученики, например, Ляпидевский, Леваневский, Доронин, Куканов, Конкин. Первые три стали Героями Советского Союза. Всего я подготовил около тридцати пилотов.

Летный день в Севастополе для меня начинался рано. Вставал я в три часа утра. С четырех начинались полеты, потом проходил их подробный разбор. Заканчивал работу на аэродроме, шел в библиотеку. Читал, готовился к проведению политинформации с техническим персоналом. Это было мое первое партийное поручение. В партию я вступил в 1925 году, а в 1927 году был избран в Севастопольский городской Совет депутатов трудящихся.

Я очень остро ощущал недостаток образования. Поэтому вечерами начал заниматься с преподавателями по русскому языку и математике. Домой возвращался поздно - часам к десяти. Жили мы в одной большой комнате. Мебели у нас почти не было. Стол, стулья, две кровати - вот и вся наша обстановка. Но нас с женой это ничуть не смущало. Молоды были, и трудности быта нисколько не беспокоили нас. Все наше имущество легко умещалось в одном чемодане. Правда, была у нас одна "драгоценность". В тот период нескольких инструкторов, в том числе и меня, премировали очень редкими для того времени подарками - мотоциклом и велосипедами зарубежных марок (у нас их еще не производили). Мне дали главную премию - мотоцикл с коляской марки "Харлей". А жена попросила:

- Лучше возьми велосипед. Я хоть покатаюсь, а тебе достаточно самолета.

Так и сделали. Вот и стоял наш драгоценный велосипед у дверей. Жена на нем вдоволь попутешествовала по южному побережью Крыма.

Дома по вечерам я долго засиживался над книгами. Потом без сил валился в кровать, но заснуть не мог: то гитара зазвенит - это жена разучивает урок (что же, Думаю, ей тоже надо задание выполнить), то маленький сынишка заплачет - настало время кормления.

И так изо дня в день. Наконец даже мой крепкий организм не выдержал. На очередной медкомиссии врачи признали у меня истощение нервной системы и отстранили от полетов.

Уйти из авиации? Для меня это было просто немыслимо. Пытаюсь убедить в этом врачей, но они отмахиваются от меня, считая безнадежным. И тут я пошел на крайность. Явился на медкомиссию и заявил:

- В Ленинграде был такой случай, когда больного летчика отстранили от полетов и он лишил себя жизни. Случай может повториться!

Наверное, это подействовало на комиссию - послали меня лечиться в Кисловодск. А там врачи успокоили: "Вылечим, организм молодой, надо только дать ему передышку". Через месяц продлили мне пребывание в санатории еще на две недели. И вот я, отдохнувший, повеселевший, снова в школе. Прошел на медкомиссии самый придирчивый осмотр - все в порядке. Как будто заново родился.

В 1927 году меня послали на девятимесячные курсы усовершенствования комсостава при Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского. Окончив курсы, я вернулся в школу и был назначен командиром отряда.

Опять утюжим небо над нашим аэродромом. Так все знакомо - хоть закрыв глаза лети. И одолевает меня желание уехать куда-нибудь подальше. Прошу направить в боевой отряд - не отпускают. В 1931 году мне удалось вырваться в Москву в Главное управление ВВС. Обратился с просьбой перевести меня на дальние рейсы, почти не надеясь на положительный ответ. Но как раз в то время из военной авиации направляли часть летчиков в Гражданский воздушный флот. Меня и включили в их число. Получил направление на авиалинию Новосибирск - Омск - Свердловск.

Приехал я с семьей в Новосибирск, потом перевез ее в Омск и начал работать линейным летчиком. Впервые раскрылись передо мной просторы Сибири. Вот они, тысячи километров, о которых мечтал. Вскоре я стал летать ночью. Слепые полеты только осваивались. Специальных приборов для них тогда еще не было. Наземными ориентирами на трассе являлись лишь скудно освещавшиеся станции железной дороги. Правда, были кое-где и авиамаяки, но они, как правило, не действовали.