Василий Молоков - Родное небо

• Название: Родное небо
• Автор: Василий Молоков
• Жанр: Биографии и Мемуары

---

С каждым рейсом я открывал для себя все новые, неизведанные места, знакомился с людьми разных профессий. В небольшой поселок Норильск - тогда там всего две-три избушки стояло - доставлял я партии геологов, которые тут же, на берегу речки, разбивали палатки. Тогда только начиналось освоение огромного Тунгусского угленосного месторождения. Летал я и в глубь тайги. Иногда приходилось по нескольку часов курсировать над заданным квадратом в 20-30 метрах от верхушек деревьев, чтобы лесоводы, находившиеся у меня на борту, могли лучше рассмотреть таежный участок. В мою задачу входило точно вести самолет по намеченному маршруту. Откровенно говоря, лететь на такой высоте не совсем приятно. Если откажет мотор, садиться некуда: под крылом самолета - острые вершины сосен и елей. Случались и полеты в тундру, на розыск оленьих стад. Летел я как-то с таким заданием от Дудинки - центра Таймырского полуострова - в глубь тундры. На серой, покрытой мхом, поблескивающей озерами равнине очень трудно разглядеть оленей: цвет их шкур сливается с цветом мха. Видимость была неважная, облака закрывали солнце. Полет длился почти пять часов. Сидящий рядом со мной в кабине ненец-оленевод несколько растерялся, очутившись в воздухе на такой странной для него машине. Смотрю сам через борт вниз - за что бы глазу зацепиться? Наконец замечаю мелькающие точки. Ну конечно, это собаки, охраняющие оленей. А вот и стадо. Прилетаем на базу, сообщаю оленьи координаты и тут же получаю новое задание - лететь на факторию за пушниной... Дел было много. В иные дни приходилось находиться в воздухе по восемь - десять часов.

В жизнь нашего поколения стремительно вошла первая пятилетка, захватывая сердца и умы грандиозностью поставленных задач. Она врывалась в самые глухие таежные углы, воодушевляла, требовала. Стране нужны были лес, металл, уголь, пушнина. Для нас, летчиков, это означало - во что бы то ни стало пробиваться к кладовым сибирских сокровищ.

Сейчас даже трудно представить, в каких условиях мы летали. Кабины для экипажа были открытые, только впереди - козырек из целлулоида. Шум мотора заглушал слова, так что переговариваться с бортмехаником, сидящим сзади, приходилось знаками или записками. Особенно оглушали моторы на "Дорнье-Валь".

Зимой погода, как правило, менялась внезапно. Налетевшая метель залепляла козырек ("дворников" для очистки тогда не было). Приходилось смотреть сбоку, через борт, и тут уж снег бил прямо в лицо. Показатель скорости - трубка Питто - закреплялась на крыле. Если ее залепляло снегом, она отказывала в работе. Имелся еще альтиметр - показатель высоты - да компас. Вот и все приборы. Не очень-то много для слепого полета. А такие полеты случались нередко. В тех широтах часто бывали туманы, да такие, которые не развеивались даже сильным ветром. Летишь в этой вязкой, серой мгле час, два - и кажется, нет ей конца. Вверх поднимешься - грозит обледенение, снижаться тоже рискованно: можно налететь на скалистую сопку или верхушки деревьев. Радио на самолете не было, значит, в случае аварии экипаж мог оказаться оторванным от всего мира. Поэтому главная забота только бы мотор не подвел, только бы бензина до базы хватило! И если все же приходилось идти на вынужденную посадку, то делалось это наугад. Внизу расстилалась белая пелена снегов. Что под ней? Кочки, ямы, заструги? Наскочишь на них - и самолет может скапотировать. Вот и летаешь, приглядываешься, выбираешь площадку для посадки. Это так обостряет чувства, что начинаешь улавливать еле заметные изменения рельефа, перемену направления и силы воздушных потоков.

Бывало и так: сядешь на лед реки, чуть припорошенный снегом, и самолет мчится вперед, как на коньках, не остановишь! Тормозов нет. Если он свернет с прямой и пойдет боком, возможна поломка шасси. В таких случаях приходилось рулить по реке, пока машина сама не замедляла ход.

Все эти трудности закаляли летчиков, воспитывали у них твердый характер. Иногда в полете доля секунды решала все. Вот тут-то и нужны были воля, мгновенная реакция, хладнокровие, собранность, предельная сосредоточенность внимания. Все эти качества и воспитывал в пилотах Север.

А то, бывало, летишь в жесточайший мороз, градусов в 40-50. Резкий ветер пронизывает насквозь. Хорошо, что у меня комбинезон из цигейки был (получил я его еще в Севастополе). У большинства же летчиков одежда была из собачьего меха - тяжелая, неудобная. Однажды летел я из Красноярска в Туруханск. Полет продолжался четыре часа, а мороз был сильнейший. Промерз я ужасно - казалось, все внутренности обледенели. Удивляюсь теперь, как только довел машину до базы. Выбрался из кабины - рук, ног не разогну, а надо привести самолет в порядок, закрепить. Еле управился. Выпил полстакана чистого спирта - не действует, будто простой водички хлебнул. Только уж за столом в теплой комнате базы после горячих щей разогрелся, почувствовал себя легко.

Как-то доставлял я очередную группу геологов с их инструментами и приборами из Дудинки в Норильск. Погода стояла отличная, так что менее чем через час мы могли быть на месте. Но километров за тридцать от Норильска неожиданно сломался коленчатый вал у одного из моторов. Два других не могли тянуть перегруженную, как всегда, машину. Самолет начало сильно трясти, и он стал медленно, но неуклонно снижаться. Что делать? Сесть в тундре - значит разбить машину. Уж не о ней думаю, а о людях, как спасти их. Единственный выход - вода. Но где же ее взять? И надо же, километрах в семи от нас блеснула водная гладь - река. Только бы дотянуть до нее. Машина уже шла на высоте 50 метров. Перед нами возник высокий крутой берег, как гибельный барьер. Успеваю повернуть самолет на 90 градусов (риск огромный, конечно, но иного выхода не было), и он послушно опускается на воду около самого берега. Вот когда все решали секунды!

До поселка Норильск так и рулил по речке. Причалили, разгрузились. Первая наша забота - как сохранить самолет? Решили вытащить его на берег. Поскольку приближалась зима, боялись, что машину скует и сломает лед. Теперь задача - как отсюда выбраться, чтобы достать новый мотор? Ближайший пункт Дудинка. Сообщить о себе не можем, так как радиосвязи с поселком нет. Решили идти пешком.

- Самолет я вам сохраню, - сказал старый тунгус, - а проводника дать не могу. Людей нет. Попросите у наших геологов лошадь, она доведет до Дудинки. Дорогу знает, не раз ходила. Одни не пройдете - сплошные топи.

Геологи охотно откликнулись на нашу просьбу. И пошли мы - весь экипаж, четыре человека, - по тундре за нашей проводницей. Увязалась за нами еще собака. Пропитание себе она находила сама - мышей ловила. Лошадь шагала, нагнув голову к земле, нюхом, что ли, тропу чуяла. Надоело нашему второму пилоту за ней петлять, и решил он идти напрямик. Только шаг ступил в сторону - сразу провалился по пояс в трясину. Еле вытащили. После этой "науки" мы уже никуда не сходили с лошадиного следа. Темнело рано. Чтобы хорошо видеть нашу проводницу, мы прикрепили на ее спине электролампочку, питавшуюся электроэнергией от аккумулятора.

По прямой до Дудинки было НО километров, но пришлось так много кружить вокруг непроходимых болот, что шли мы туда более пяти суток. Запас продовольствия кончился через два дня. Хорошо еще, что норильчане дали нам немного муки.

Когда опускалась ночь и уже опасно было продолжать путь, мы устраивали привал. Разводили костер из собранных по пути корней карликовых деревьев, добывали из-под мха воду, замешивали и пекли на огне лепешки (без соли, забыли ее взять). Какими же вкусными они нам казались и как хорош был чай никогда лучше не пил! Тут же готовая постель - густой мох, прикрывавший болотную сырость. Хоть и проникала она сквозь наши комбинезоны, мы этого не чувствовали - так крепко спали после изнурительного блуждания по тундре.

В Дудинке мы связались по радио с Красноярском. Оттуда летчик А. Д. Алексеев привез мотор для нашей машины, а потом перебросил нас из Дудинки в Норильск. Поставив на машину новый мотор, мы спустили ее на реку, поднялись в воздух и полетели обратно в Дудинку. По реке в то время шла шуга, навигация кончалась. А где же осталась наша верная лошадь? Она повела в Норильск очередную партию изыскателей.

* * *

Я уже достаточно хорошо освоил линию Красноярск - Игарка. В бортовом журнале у меня было записано 23 259 налетанных километров. Но самым ответственным для меня был, конечно, мой первый беспосадочный полет до Игарки. Летом 1932 года я пролетел на "Дорнье-Валь" 1800 километров за десять часов. Техническая скорость самолета была 150 километров в час, но с попутным ветром мы шли быстрее - 180 километров в час. Для того времени это был неплохой показатель. Да и силы свои я еще раз проверил: лететь десять часов в открытой кабине было не так-то легко.

Летом 1933 года меня посылают дальше - к Северному Ледовитому океану на разведку льдов и проводку судов. Мне поистине посчастливилось: моими учителями в Заполярье и Арктике были первые полярные летчики, герои Севера сначала Борис Григорьевич Чухновский, а потом замечательный человек и опытный летчик Анатолий Дмитриевич Алексеев. Он был штурманом у Чухновского при поиске экспедиции Нобиле, работал вместе с первопроходцами Северного морского пути и хорошо изучил район Арктического побережья.