Василий Молоков - Родное небо

• Название: Родное небо
• Автор: Василий Молоков
• Жанр: Биографии и Мемуары

---

На нашей авиабазе машины за летчиками не закреплялись: летали на первой свободной. Сколько раз я просил начальство Новосибирского аэропорта закрепить за летным составом самолеты.

- Летчик должен знать свою машину до последнего винтика, знать ее состояние, особенности, готовность к полету, - доказывал я.

Иногда приходилось даже отказываться от полета - ведь я отвечал за жизнь пассажиров. И прослыл я за это упрямым человеком с трудным характером. Обиднее же всего было то, что меня порой упрекали в нежелании летать. Однако в ночные полеты отправляли часто (нас, ночных летчиков, было тогда мало). В этих рейсах я старался быть особенно внимательным, предельно собранным, поэтому, очевидно, посадки ночью у меня проходили даже лучше, чем днем.

Но вот как-то приказали мне лететь ночью из Новосибирска в Свердловск на АНТ-9. Моторы этой машины уже отслужили все сроки. Поэтому полет на таком самолете, да еще ночью, был крайне опасен. Своей тревогой я поделился с инженером, который подтвердил мои опасения и даже составил акт. Но приказ есть приказ. Взял на борт шесть пассажиров. Поднялись в воздух. Вдоль железнодорожной линии горели леса. Ночью и так ничего не видно, а тут еще сплошной дым. Летим как в тумане. Огоньки железной дороги исчезли. Я потерял ориентировку. Вскоре отказал один мотор. Самолет стремительно пошел вниз. Вот уже задевает нижними плоскостями верхушки деревьев. Еле различил просвет в темном лесном массиве. Поляна! Но предпринимать что-либо было уже поздно альтиметр на нуле. Машина с грохотом падает на землю. Что было дальше - не помню. Когда пришел в сознание, вижу: лежу на поляне неподалеку от разбитого самолета. Очевидно, меня выбросило из кабины при ударе машины о землю. У меня были смяты ребра, повреждено плечо. Пассажиры остались целы, но несколько человек получили серьезные травмы.

После довольно длительного пребывания в больнице я выехал в Москву. В Управлении ГВФ доложил об аварии, представил копию акта инженера. Но почему-то на это никак не прореагировали. Мне же предложили принять и перегнать из Москвы в Новосибирск самолет АНТ-9 взамен сломанного.

Перед отлетом иду в Управление за последними распоряжениями. Настроение невеселое: опять придется спорить с начальством.

Неожиданно недалеко от здания Управления на Никольской улице встречаю своего давнего друга бортмеханика Гришу Побежимова.

- Откуда? Где работаешь? - накинулся я на него с вопросами.

Оказывается, Побежимов - в полярной авиации. Он с увлечением стал рассказывать мне о Севере, о Заполярье.

- Переходи к нам, - сказал Гриша в конце нашей беседы. - Хотя условия работы тяжелые, но летать интересно и люди вокруг замечательные.

Меня очень увлек его рассказ. Ведь я же морской летчик и вся жизнь моя была связана с гидроавиацией. Надо обязательно к ней вернуться. Значит - в Арктику!

В Управлении ГВФ не возражали. Летчики Северу были очень нужны. Но отпустят ли из Новосибирска? Сделали запрос. В ответ пришла телеграмма: "Не возражаем". Даже удивился, что так все легко решилось. Получил новое назначение и теперь уже почти спокойно принял на аэродроме новый самолет АНТ-9 для перегонки.

Вылетаю в Новосибирск. В авиапорту сдаю машину и докладываю начальству, что перехожу работать в полярную авиацию Главного управления Северного морского пути (ГУСМП). Но меня, оказывается, и не думали отпускать. Достаю копию телеграммы, показываю и с волнением говорю:

- Вы же сами ответили: "Не возражаем".

- Не может быть. Мы ответили: "Возражаем".

- Значит, на телеграфе напутали, но я-то тут при чем? Направление уже оформлено, - говорю все это спокойно, а в душе ликую: "Ай да телеграфистка! Вот удружила!"

База полярной авиации находилась в Красноярске. Отсюда в Заполярье прокладывалась первая воздушная линия. Она шла вдоль Енисея к Игарке и дальше к Северному Ледовитому океану. Эта авиалиния должна была связать глубинные районы Западной Сибири с Северным морским путем.

Огромный край пробуждался к жизни. В широких масштабах начиналось освоение его несметных богатств. В Красноярск прибывали поисковые партии геологов, охотоведы, работники лесного хозяйства. Следом шли строители, учителя, врачи... И всех их надо было доставлять на место, да еще с грузами - инструментами, приборами, продовольствием. А дорог не было. Единственная связь зимой - самолеты, если не считать собачьего или оленьего транспорта по тайге и тундре, где от жилья до жилья - поселка или становища - приходилось добираться неделями и месяцами.

Первый рейс в Игарку я совершил под руководством известного полярного летчика Б. Г. Чухновского, уже прославившегося участием в спасении экспедиции Нобиле (дирижабль "Италия", на котором находились члены экспедиции, потерпел катастрофу у полюса). Опытный полярный летчик знакомил меня с маршрутом, базами, расположенными в основном на притоках Енисея, рассказывал о суровой, изменчивой погоде Севера, опасностях, которые подстерегают здесь пилота.

Бориса Григорьевича Чухновского я знал с 1918 года по авиашколе высшего пилотажа в Красном Селе, где я работал бортмехаником. На офицеров-летчиков мы тогда, правда, только посматривали с почтением издали. Но в 1921 году я уже как красный морской летчик вошел в отряд Чухновского, базировавшийся в Ораниенбауме. Потом мы встретились с ним в Севастополе. Борис Григорьевич приезжал к нам в школу, чтобы пройти практику на незнакомой еще ему летающей морской лодке "Савойя", приобретенной в Италии. Я, как инструктор, знакомил его с этой машиной. А теперь он стал моим первым учителем в Заполярье.

Останавливались мы почти на каждой базе. Что она собой представляла? Бревенчатый жилой дом, около которого сложены бочки с бензином и авиационным маслом. Рядом - избушка радиостанции, магазин фактории. А вокруг - глухая тайга, то взбирающаяся на сопки, то плавно спускающаяся в долины бесчисленных речек. Когда тишину нарушал рокот мотора, все население базы спешило встретить самолет. С каким радушием принимали нас! Хорошо, особенно зимой, войти с мороза в жарко натопленный дом, присесть к пылающей огнем печке. На стол подавался обед - жирные щи или уха, а то и блюдо стерлядей (питание летчикам предоставлялось бесплатно). После короткого отдыха - снова в путь. Работники базы помогали нам заправить самолет горючим, разогреть и завести мотор. Делалось это следующим образом: за лопасть пропеллера зацепляли резиновый жгут и натягивали его изо всех сил. Это было небезопасно. Когда пропеллер начинал вращаться, жгут соскакивал с лопасти и со свистом летел прямо на наших помощников. Но они научились вовремя отскакивать в сторону. Такова была техника в то время. Позднее мы стали применять для запуска небольшой моторчик "Бристоль".

Первая остановка после Красноярска - Стрелка, на слиянии Ангары с Енисеем, дальше - Енисейск, Подкаменная Тунгуска, Туруханск, Игарка - порт, еще не так давно именовавшийся Игаркино зимовье. Здесь за небольшим поселком с деревянными домиками и деревянными тротуарами дымили трубы лесопильного завода, а в тихой протоке Енисея стояло, ожидая погрузки леса, много иностранных кораблей. Отсюда мы продолжили свой полет в тундру до Дудинки. Чухновский предупредил: "Не забудь маску, иначе комары заедят". Как только мы вылезли из кабины в Дудинке, полчища комаров облепили нас, и если бы не защитные маски, работать у самолета было бы невозможно. Почему-то очень запомнилось, как мучилась упряжка собак, привязанных к столбу. Бедные животные рвались с веревок, с визгом катались по берегу, зарывались в песок, чтобы спастись от жалящей комариной тучи.

После первого полета с Чухновским я начал работать самостоятельно. Главным моим ориентиром на воздушной трассе стала великая река Енисей. Притоки ее предоставляли нам "аэродромы" - летом на воде, зимой на льду. Здесь, на спокойной воде, ледяные площадки были ровнее, чем на самом Енисее, который в плохую погоду, при сильной волне, замерзал неровно, образуя заструги и ледяные валы.

Иных аэродромов, кроме рек или озер, в тех краях не было, поэтому летом летать можно было лишь на гидропланах, а зимой приходилось ставить на лыжи сухопутные самолеты. Моей первой машиной на этой трассе стал немецкий трехмоторный Юг-1, у которого колеса заменялись на поплавки. Несколько позже я стал летать летом на гидросамолете "Дорнье-Валь", а зимой - на нашей отечественной машине Р-5, достаточно надежной в эксплуатации. Эта машина была создана в 1928 году коллективом конструкторского бюро Н. Н. Поликарпова как самолет-разведчик. Использовалась она и как почтовый самолет. Помню, когда еще служил в Севастополе, прислали в Качинскую авиашколу одну-единственную только что выпущенную машину Р-5. Мне очень хотелось познакомиться с ее конструкцией. Упросил начальство отпустить меня в Качу, хотя бы дня на три. Там мне дали возможность полетать на Р-5. Как теперь это пригодилось!..