К. Осипов - Адмирал Макаров

• Название: Адмирал Макаров
• Автор: К. Осипов
• Издательство: Госполитиздат
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1943

В книге описана жизнь и судьба флотоводца и ученого, адмирала Степана Осиповича Макарова.

---

«В сущности, я спрашиваю, в чем ошибка? — писал он Ф. Ф. Врангелю. — Лед оказался крепче, чем мы думали, но я не пророк, чтобы предсказывать события и в точности предугадать, какую крепость нужно противопоставить полярному льду и как он будет проявлять свою разрушительную силу».

Увы! Худшие опасения Макарова подтвердились. В длинном акте, на 13 страницах, комиссия под председательством контр-адмирала Бирилева заявила, что «Ермак» не приспособлен для борьбы с полярными льдами и лучше всего использовать его в качестве транспортного судна, обслуживающего северные порты, или в качестве спасательного судна. Макаров решительно восстал против такого сужения деятельности ледокола. Настойчивые представления адмирала возымели свое действие: было решено внести некоторые конструктивные изменения, укрепить корпус корабля и послать его затем снова в Ледовитый океан для проводки торговых судов к устьям сибирских рек.

Пока подготовлялось это арктическое плавание, «Ермак» не раз выходил из Кронштадтского порта для помощи кораблям, застревавшим во льду Балтики. Наиболее крупную операцию этого рода представляет экспедиция для оказания помощи броненосцу «Генерал-адмирал Апраксин».

Этот корабль во время снежной бури выскочил на берег подле острова Гогланд. «Ермак» обеспечил спасательные работы: подвозил якоря, канаты, водолазов, снабжал провизией и углем. Многие полагали, что спасти броненосец не удастся, что весной, когда лед двинется, он понесет вмерзший корабль и сделает его игрушкой стихии.

Однако энергия спасательных партий принесла свои плоды: в апреле (1900 года) броненосец был стянут ледоколом на свободную воду и отбуксирован в один из ближайших портов.

Небезынтересно отметить, что стоимость «Генерал-адмирала Апраксина» составляла 4,5 млн. рублей, то-есть втрое больше стоимости спасшего его ледокола. Но даже этот эпизод не устранил окончательно препятствий, возникавших перед Макаровым. Запрошенные министерством финансов вице-председатель Географического общества Семенов-Тянь-Шаиский и адмирал Чихачев высказались против посылки «Ермака» в Ледовитый океан; поэтому Витте взял обратно свое согласие на таковую экспедицию.

Макаров не примирился с неудачей. Он послал всемогущему министру финансов пространное письмо, в котором по пунктам опровергал доводы своих оппонентов. Заканчивалось это письмо такими словами:

«…имею честь присовокупить, что за свои изобретения, внесенные в это дело, и за ту пользу коммерции, которую принес «Ермак», я никогда не просил о какой-нибудь награде мне лично. Наградою будет возможность довести дело до конца…»

Витте не счел после этого возможным более противиться экспедиции в Северный Ледовитый океан.

В мае 1900 года ледокол вышел в новое плавание. Чем ближе подходили к Новой Земле, тем толще и массивнее делался лед. Атмосферные условия были также неблагоприятны. «Ермак» с трудом пробивал себе дорогу. В один из дней Макаров сделал, например, такую запись: «С утра пасмурная погода и тот же SW ветер[6]. Попытки двинуться с места дали довольно плохие результаты, ввиду чего всем служащим на судне было предложено проколоть лед с правого борта и с левой стороны носа. Пущены были в ход все средства для разрушения льда, начиная с пешень и кончая паровым буром и целыми потеками воды, лившейся из носовой части по желобам».

После 28-дневного стояния во льдах, когда, несмотря на все усилия, не удавалось пробить плотный ледяной покров, «Ермак», наконец, выбрался на чистую воду и быстро пошел своим курсом. Все были веселы, особенно сам капитан ледокола. Он шутил, сыпал остротами и вообще, по выражению одного из участников похода, Улашевича, «он нас всех воодушевлял».

Однако вскоре произошла новая задержка, и на этот раз не было никакой надежды встретить разводье. Плотные массы льда окружали ледокол. Пришлось повернуть обратно. В сентябре «Ермак» вошел в Кронштадтский порт.

Во время экспедиции был собран обильный научный материал по вопросам гидрологии, астрономии, метеорологии, топографии, зоологии, геологии и ботаники. Но главная задача, поставленная перед ледоколом, не была разрешена. Корабль не смог пробиться сквозь льды к устьям сибирских рек.

Сам Макаров сохранял твердую уверенность в осуществимости этой задачи. Нужно только, говорил он, выждать время, когда, при перемене ветра, прекращается усиленное сжатие льдов.

Но иначе рассуждали недруги адмирала. Бирилев телеграфировал Витте: «Льды остались непроходимыми, а «Ермак» негодным судном как по замыслу, так и по исполнению, чтобы совершать полярные плавания и открыть полюс».

Вот когда сказалось отсутствие в составе экспедиции Менделеева! Макаров стойко боролся, но силы были неравны. Происки его недругов возымели свое действие. Николай II, по докладу Витте, велел «ограничить деятельность ледокола «Ермак» проводкою судов в портах Балтийского моря».

Корабль передавался в ведение Отдела торгового мореплавания.

Макаров освобождался от «обязанностей по отношению к опытным плаваниям во льдах».

Уже осенью 1901 года ледокол провел из Ревельского порта сквозь льды 89 пароходов. В министерстве финансов были очень довольны. Там предпочитали иметь хорошего битюга, чем горячего скакуна. Враги Макарова злорадствовали: не зажгла синица моря…

Макаров угрюмо и гордо сносил насмешки. Он видел, что тяжелое колесо бюрократической машины раздавило его смелый замысел.

5. Командир Кронштадтского порта

В декабре 1899 года, то-есть вскоре после первого, «пробного» плавания ледокола в полярных льдах, Макаров получил назначение: ему дали пост главного командира Кронштадтского порта. Это была ответственная и почетная должность, но Степан Осипович не был рад ей: он не любил административной работы, он хотел заняться работой по улучшению технического состояния флота, или еще того больше — возглавить эскадру на Дальнем Востоке, где, как он предвидел, назревали большие события[7].

Когда, однако, новое назначение стало непреложным фактом, Макаров с обычной добросовестностью приступил к выполнению новых обязанностей.

«Служить с адмиралом было нелегко, — писал В. Семенов. — Приходилось частенько недоедать и недосыпать, но в общем жилось хорошо. Отличительной чертой его нрава… являлась вражда ко всякой рутине, ко всякой канцелярщине и положительно ненависть к излюбленному приему столоначальников и делопроизводителей «гнать зайца дальше» — т. е. во избежание ответственности за самостоятельное решение вопроса сделать на бумаге (хотя бы наисрочнейшей) соответственную надпись и послать ее куда-нибудь в другое место «на заключение» и «для справки».

Ежедневно Макаров выезжал в порт, в экипажи, в специальные классы; он присутствовал при всех испытаниях новых судов, особенно при испытаниях на водонепроницаемость. Он посещал также научные доклады и лекции, активно участвуя в обсуждении их.

В бытность Макарова командиром порта им были предприняты широкие мероприятия по улучшению бытовых и материальных условий для портовых команд и портовых рабочих. Были сделаны также некоторые улучшения в коммунальном хозяйстве города Кронштадта.

Но, пожалуй, главный интерес для самого Maкaрова представляла в это время (если не считать «Ермака») работа над вопросами морской тактики.

Еще в 1894 году он опубликовал содержательную и оригинальную брошюру «Разбор элементов, составляющих боевую силу судов».

Макаров следующим образом формулировал составные элементы, из которых складывается боевая сила корабля:

I. Морские качества:

а) ход,

б) дальность плавания,

в) поворотливость,

г) устойчивость,

д) способность сохранять ход при сильном волнений на море,

е) малая подверженность качке.

II. Наступательные средства:

а) мощь артиллерии,

б) минное вооружение,

в) сила тарана.

III. Оборонительные средства:

а) защищенность от неприятельских снарядов,

б) непотопляемость,

в) живучесть.

Далее Макаров выдвинул положение: ни одно наступательное или оборонительное средство корабля не может быть усилено иначе, как за счет другого. Таким образом, утолщение брони неизбежно приводит к уменьшению хода, увеличение скорости сверх определенных пределов невыгодно отражается на поворотливости и т. п.

Следовательно, нужно найти некий оптимум, т. е. наиболее выгодную комбинацию из всех возможных свойств корабля.

Тут Макаров снова отстаивает свой исконный взгляд на преимущества флотилии быстрых, легких минных кораблей перед броненосцами. «Если поставить вопрос, что лучше: корабль в 3000 тонн (или в 9000 тонн, то на него нельзя ответить иначе, как в пользу корабля в 9000 тонн; но если спросить, что лучше — один ли корабль в 9000 тонн или три корабля по 3000 тонн, то тут произойдет колебание в ответе».

Так писал Макаров в своей брошюре. Далее он приводит доводы в пользу того, что несколько малых быстроходных боевых кораблей гораздо сильнее одного гиганга. Во-первых, чем больше корабль, тем сложнее управление им и тем больше вреда приносит всякое нанесенное ему повреждение; во-вторых, на большом корабле командир, не видя всего экипажа, не может в нужную минуту лично воодушевлять его (это, кстати сказать, типичный для Макарова аргумент, ярко характеризующий значение, придаваемое им моральному фактору); в-третьих, на небольшом корабле боевые запасы расположены ближе к орудиям и вместе с тем каждое орудие поставлено в отношении угла обстрела в более выгодные условия, чем на большом судне.