Елена Миль - Неизвестный Миль

• Название: Неизвестный Миль
• Автор: Елена Миль
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2011
• ISBN: 978-5-699-46871-3

Его имя давно вошло в легенду. Его авиашедевры стали гордостью отечественной авиации. Проекты его прославленного КБ до сих пор составляют ядро вертолетного парка России — от вездесущего Ми-8, который закупали больше стран, чем автомат Калашникова, до непревзойденного гиганта Ми-12 грузоподъемностью 40 тонн, занесенного в Книгу рекордов Гиннесса; от героя Афгана и Чечни первого советского боевого вертолета Ми-24, много лет не имевшего себе равных по скорости, вооружению и бронированию, до грозного Ми-28Н «Ночной охотник», превосходящего хваленый американский «Апач» по всем статьям.

Но эта книга — больше, чем разбор проектов великого конструктора. Ведь многое в судьбе Михаила Леонтьевича Миля остается недосказанным до сих пор, а в его творческой биографии хватает неизвестных страниц и «белых пятен» — лишь теперь возможно открыть, каких трудов стоило ему «пробивать» свои революционные разработки, сколько сил было потрачено на преодоление административных барьеров и бюрократических препон. Созданная дочерьми М. Л. Миля на основе уникальных документов из семейного архива и личных записей легендарного авиаконструктора, эта биография впервые восстанавливает подлинную историю его жизни.

---

Через пять лет Пане пришлось уйти с работы, когда в 1937 году репрессировали старшего брата, Ивана Руденко. Михаил Леонтьевич, зная, как много значит для нее работа, старался смягчить удар, говорил: «Я хочу, чтобы ты воспитывала моих детей». В то время писать в анкетах о репрессированных родственниках было опасно, это могло отразиться на работе Михаила Леонтьевича. Обращения к прокурору в защиту брата, участника революции, партийного работника, ничего не дали. Брат погиб в 1940 году, реабилитирован был посмертно.

Михаил в те годы зарабатывал мало, иногда подрабатывал — брался за переводы, редакторскую работу, но только по специальности. Он всегда неплохо знал немецкий, а в ЦАГИ записался в кружок английского языка. Переводы закрепили его знания. С тех пор близкие редко видели его в минуты отдыха без иностранного журнала и карандаша.

Успехи мирного времени

Тревожные предвоенные годы стали для Михаила Миля временем активного творческого роста. Он был соавтором автожиров А-12 и А-15 — самых крупных из построенных в конце 30-х годов. В тот же период, работая в ЦАГИ в области аэродинамики автожиров и занимаясь вопросами перспективного проектирования и конструирования лопастей, М. Л. Миль опубликовал более 30 научных работ по аэродинамике, устойчивости и управляемости винтокрылых машин. В отделе особых конструкций занимались геликоптерами (вертолетами) и автожирами. Начальник ООК Изаксон писал: «За время с 1930 по 1937 год в Советском Союзе испытывались лишь три геликоптера, их полеты были очень непродолжительны и до предела насыщены заданиями, связанными с изучением нового аппарата. Автожиры же летали часто и много. На них выполнена обширная программа летных исследований: изучение движения лопастей ротора, замер усилий в системе управления, изучение устойчивости».

В ООК объединилось большое число способных, большей своей частью молодых работников, энергичных и полных энтузиазма, окруженных вниманием и поддержкой. Здесь работали научные сотрудники, конструкторы и летчики-испытатели: И. П. Братухин, Н. И. Камов, В А Кузнецов, В. Г. Петрунин, А. П. Проскуряков, Н. К. Скржинский, А. М. Черемухин, С. А. Корзинщиков, Д. А. Кошиц. Особо следует отметить большую роль и заслуги М. Л. Миля в теоретической разработке ряда проблем автожиростроения, которые были в дальнейшем целиком использованы в вертолетостроении.

В ООК Михаил Леонтьевич работал с энтузиазмом.

Он не только занимался разработкой теории автожира, но и предложил ряд конструктивных усовершенствований, таких как изменение шасси, втулки ротора, новые конструкции лопастей.

Он исследовал причины первых аварий автожиров 1931–1934 годов. Проявилась удивительная особенность — разбирать и анализировать все летные происшествия, которые он наблюдал, и находить причину аварии. Но М. Л. никогда не останавливался на этом — всегда предлагал новые конструктивные решения и добивался, чтобы они были выполнены.

Однажды при полете автожира ЦАГИ ЭА-2 машина при посадке развернулась и завалилась на капот. Этот полет наблюдали высокие начальники, в том числе начальник ВВС Я. И. Алкснис. Было решено, что в происшествии виноваты летчик Корзинщиков и дежурный по старту, неправильно указавший направление ветра, за что он получил от Алксниса взыскание.

Такие явления были частыми и ограничивали эксплуатацию автожира. М.Л. первым понял, что это не просто ошибка в пилотировании, а общее явление: автожир ведет себя таким же образом, как и автомобиль на скользкой ледовой дороге. Рассмотрев моменты и силы, действующие на автожир при посадке, он показал действительную причину таких разворотов и внес предложения по усовершенствованию конструкции шасси автожиров и по технике пилотирования.

Это была его первая опубликованная работа (Техническая газета ЦАГИ, 1934, № 4), которая сразу прибавила ему авторитета и привлекла внимание также конструкторов самолетов.

Его рекомендации были учтены в усовершенствованном варианте автожира А-4 ЦАГИ ЭА-2.

Вместе с Милем в бригаде работали очень способные инженеры и научные работники. В разработке теории автожиров участвовали Михайлов, Рахматулин. Кроме того, в бригаде занимались конструкцией автожиров инженеры Н. К. Скржинский, Миль, Никонов, Андреев, Блохина.

Вот что писал М. Л. Миль о работе 1-й бригады аэродинамических расчетов в Технической газете ЦАГИ (1934 г., № 4): «Задачей бригады является аэродинамический расчет и выбор основных параметров для всех проектируемых в отделе автожиров, а также наблюдение за летными испытаниями и их обработка. Рассчитывается балансировка и устойчивость автожиров, разработан метод расчета автожира без крыльев, а также расчеты по балансировке с помощью управления без рулей, наклонением головки ротора». Этот расчет был применен при постройке автожира А-8. В бригаде испытывали автожиры А-6, А-8 и проектировался автожир без крыльев А-12 конструкции Скржинского и Миля.

При конструировании новых аппаратов сразу возникали трудности. С увеличением диаметра несущего винта на автожире А-6 появились неприятности — биения и тряска ротора, и полет едва не закончился аварией. Это было совершенно новое непонятное явление, но Михаил Миль по своей инициативе с бригадой исследовал влияние профиля лопасти на устойчивость и управляемость аппарата. Сделанные в этой работе рекомендации о необходимости несимметричного профиля лопасти привели к значительному изменению ее конструкции. В течение нескольких дней по выводам этой работы были спроектированы 4–5 вариантов новых лопастей и тут же сданы на завод. Их очень быстро изготовили благодаря дружбе с работниками завода. Лопасти были испытаны в полете, и был выбран наилучший вариант для автожиров АК-4 и А-4. Так М. Л. стал конструировать лопасти ко всем строящимся автожирам.

Позднее, в 1937 году, он опубликовал эти исследования в работе «О динамическом закручивании лопасти в полете».

В дальнейшем Миль участвует в разработке бескрылого автожира А-12 (Скржинский, Миль), занимается аэродинамикой ротора с новыми параметрами, в конце 1935 года (ему 26 лет), уже как конструктор, в соавторстве с Камовым начинает проектирование нового мощного автожира А-15.

Михаил Леонтьевич упорно занимался исследованием аэродинамики несущего винта автожира при криволинейном движении. Эти исследования в дальнейшем оказались применимы и при построении вертолетов, или, как их тогда называли, геликоптеров. Еще студентом он разыскивал все работы по теории и практике автожиростроения, особенно создателей теории аэродинамики автожиров английских ученых Глауэрта и Локка. Статьи по теории автожира были опубликованы ими в 1926–1928 годах. Михаил Леонтьевич как бы соревновался с ними.

В работе «О разбеге автожира» М.Л. сделал дополнение к работе Глауэрта и Локка и впервые вывел формулы для неустановившегося режима полета, определил динамику раскрутки винта при разбеге автожира — что было предметом его особой гордости: «Я побил Глауэрта!» Гордясь тем, что ему удалось в этой работе не только развить теорию, но и предложить конструкцию лопасти, он оставил пометку в дневнике: «А ведь Локк о профиле лопасти при авторотировании не сказал ничего»…

Разработкой приборов для исследований летных испытаний занимался очень способный инженер В. Г. Петрунин — весельчак и остроумец. Он рисовал замечательные карикатуры на своих сослуживцев. Сохранилась карикатура из стенной газеты, на которой изображен юный Миль с листком бумаги, сидящий на могиле теоретика автожиров Глауэрта с надписью: «Тень Глауэрта меня усыновила. 1934 год». Подпись под карикатурой: «Желаем превзойти умного и толкового старика».

Миль очень быстро стал самым знающим специалистом в области аэродинамики автожиров. Михаил был очень настойчивым и присутствовал при всех летных испытаниях, по своей инициативе его бригада исследовала все летные происшествия. Его руководитель А. М. Изаксон говорил, что он сам ставил себе задачи. Чтобы лучше во всем разобраться, он сдал экзамены и получил свидетельство летчика (правда, без права вождения летательных аппаратов). Испытатель Савельев называл его богом аэродинамики.

Его социальное происхождение не давало возможности быть членом комсомола, хотя он стремился к общественной деятельности. Пана же была комсомолкой, и он ей завидовал.

В те годы было развито движение шефской помощи крупных организаций над мелкими предприятиями. Коллектив ЦАГИ опекал бригаду поезда дальнего следования. Миль, как представитель ЦАГИ, встретился с бригадой поезда, ознакомился с ее нуждами, организовал экскурсию в ЦАГИ. Об этом написал заметку в газету института.

В первые годы он не только занимался вопросами автожиров, но и участвовал в создании планера рекордного типа, построенного в общественном порядке бригадой молодежи АВИА-ВНИТО ЦАГИ конструкции Буженого и Ильина. Планер участвовал во Всесоюзных соревнованиях в Коктебеле и получил первую премию по классу одноместных рекордных планеров.