Александр Солдатенков - Адмиральские маршруты (или вспышки памяти и сведения со стороны)

• Название: Адмиральские маршруты (или вспышки памяти и сведения со стороны)
• Автор: Александр Солдатенков
• Жанр: Биографии и Мемуары

Наверное, всем нам, военнослужащим в запасе или в отставке, решившимся запечатлеть   свои воспоминания о пройденной службе, надо помнить, что никаких собственных средств  нам не хватило бы для приобретения в личную собственность тех материальных ценностей, управление которыми нам доверялось в государственных интересах. И никогда впредь нам не удастся собрать вместе своих бывших сослуживцев. Всё это та основа, на которой базируются наши воспоминания. Да, мы были ограничены рамками уставов и ответственностью за людей и технику, но внутри этих рамок свободы реализации требований уставов было достаточно, ибо ход военной службы можно формализовать только внешне, а внутренне он у каждого был своим. Поэтому наши воспоминания о военной службе в разных родах войск и на разных должностях как неповторимы, так и субъективны. Нам, офицерам вооружённых сил семидесятых, восьмидесятых годов повезло — мы застали расцвет Армии, Авиации и Флота Советского Союза.

---

Об ударной бестолковщине

Командование Камчатской военной флотилии всегда гордилось и не к месту выпячивало свою способность оперативно реагировать на недостатки, выявленные комиссиями Штаба ТОФ. Обычно недостатки старались устранять до окончания работы комиссии, то есть до попадания в итоговый акт проверки. Однажды, когда кораблей проекта 1124 в 114 брк ОВР было уже четыре, одна из комиссий обратила внимание на то, что корабли при стоянке в базе с берега получают только пресную воду и минимум электроэнергии. А пара на обогрев и воды в пожарные магистрали как не было, так и нет. Командующий флотилией, узнав об этом замечании, сделал вид, что впервые слышит о необходимости такой невиданной роскоши. Но устранять замечание надо и он приказал начальнику МИС развернуть между двумя пирсами в бухте Завойко мобильную котельную. А так как сроки эксплуатации передвижных парогенераторов предполагались длительными, их решено было разместить в быстросборных металлических ангарах. Действительно монтаж и запуск котельной был произведён в рекордно короткие сроки. И котельная стала вполне успешно снабжать корабли проекта 1124 паром с параметрами, обеспечивающими обогрев. Вот только одна маленькая загвоздочка, на которую при выборе места установки котельной никто не обратил внимания. Котельную поставили в таком месте, откуда ветрами постоянно несло чёрный дым от не полностью сгоревшего мазута в сторону пирса «Шпора» у которого и стояли МПК пр. 1124. Розу ветров никто не учёл, хотя все начальники моряки и все знали о существовании такого климатологического понятия. Кроме того, морякам же известно как бороться с дымностью при сжигании мазута: необходим избыток воздуха для полного сгорания топлива. Но и об этом некому было подумать (компрессоров не было для избыточной подачи воздуха). Приборная вентиляция кораблей, каждое утро при осмотре и проверке оружия и технических средств, засасывала воздух с чистым углеродом вперемешку в недра электронной и электрической аппаратуры, медленно и плавно понижая сопротивление изоляции приборов. Вначале этого заметно не было, но на четвёртом месяце, от начала эксплуатации котельной, неисправности посыпались как из рога изобилия. Противостоять этому силами личного состава было невозможно. Командование дивизиона и бригады чихало на все доклады командиров кораблей о несовместимости углеродного загрязнения с электроникой, называло это всё выдумкой и усиливало спрос за неисправности. В общем, коллективная безграмотность руководства в системном решении поставленной задачи была на лицо, но никто не собирался этого признавать и менять что-либо.

Казусы увеличения количества КПУГ

Изначально в планы строительства серии кораблей проекта 1124 была заложена численность тактических групп по пять кораблей. Это было абсолютно правильно: один корабль в ремонте, один отрабатывает задачи боевой подготовки после ремонта, а три корабля составляют боеготовую корабельную противолодочную ударную группу (КПУГ). Соответственно заказ на обеспечение кораблей групповым и базовым ЗИПом был рассчитан на базирование количества кораблей кратного пяти. Но где-то в недрах Генеральных или Главных штабов родилась мысль, что пять кораблей в одной КПУГ многовато и их количество уменьшили до четырёх, приказом Главкома ВМФ. Но забыли изменить заказ Министерству судостроительной промышленности (МСП). И МСП добросовестно продолжало, силами заводов-изготовителей, комплектовать ЗИПы на пятёрки кораблей. А ЗИП на пятёрку поставляется судостроительным заводом со сдачей каждого пятого корабля и отправляется к месту его базирования. Таким образом, базовый ЗИП четырёх кораблей, базировавшихся в главной базе ТОФ — Владивостоке был отправлен на Камчатку вслед пятому «Альбатросу» ТОФ и первому для Камчатки. Там он немедленно был пущен на ремонт кораблей пр. 1135, прибывших несколько ранее пр. 1124, благо стандартизация позволяла это сделать. А вот когда стали появляться неисправности на кораблях, для которых этот ЗИП комплектовался, их ремонтировать было уже не чем. Дальше, больше: ЗИП второй пятёрки направили на Сахалин в порт Корсаков, но сами корабли временно базировались в Советской Гавани, так как глубины в Центральном ковше порта Корсаков не позволяли базировать в нём корабли с габаритной осадкой 5,2 м. Это временное базирование длилось около трёх лет. И конечно базовый ЗИП второй пятёрки пустили на восстановление боеготовности новейших тральщиков, благо опять та же стандартизация. А чем перебивались «Aльбатросы» неизвестно. Повезло только КПУГ скомплектованной для залива Владимира, её базовый ЗИП попал по назначению.

О диверсантах мирного времени

В один прекрасный момент мне пришлось столкнуться со странным явлением: ОГАС МГ-339Т, показавшая на государственных испытаниях отличную дальность обнаружения дизельэлектрической подводной лодки пр. 613 (а это весьма малозаметная подводная цель), вдруг ни с того ни с сего «слепнет». В летнее время в районе Главной базы мы в основном пользовались подкильной ГАС МГ-322Т из-за особенностей гидрологии, и оставляли этот вопрос на потом. Но после перехода на Камчатку вопрос встал ребром: гидрология отличная, первый тип, а где проектная дальность обнаружения? Все опорные параметры акустики были в норме, в этом я был абсолютно уверен, так как командиром группы гидроакустиков у меня был лейтенант Ю. Васильев, выпускник факультета радиоэлектроники Ленинградского ВМУ им. Макарова, отделения гидроакустики, призванный для трёхлетней службы в ВМФ сразу после выпуска из училища. Я и сам не последний человек в радиотехнике — базовое образование военный инженер-электромеханик по противолодочному вооружению надводных кораблей, плюс радиолюбитель с 13 лет (с шестого класса), с уклоном в сторону автоматики и телемеханики. Нельзя было сказать, что ОГАС совсем «ослепла», но резкое уменьшение дальности обнаружения просматривалось отчетливо. Так как мощность излучения в импульсе была более 100% от ТТД (конструктивный резерв!), претензий к передающей части не было. А вот способности в приёме сигнала, отражённого от подводной цели, вызывали обоснованные сомнения. И опять же это не выход приёмного тракта из строя, а что-то другое (электронные шумы на месте). Сильно подумав, мы решили искать причину в приёмных цепях: посторонние (не маркированные или с маркировкой, не соответствующей технической документации) радиоэлементы. Искали довольно долго, почти неделю, но очень тщательно. И вот когда уже почти пришли к мысли, что надо вызывать гарантийную группу из Ленинграда с завода-изготовителя ОГАС, лейтенант Васильев обнаружил тщательно замаскированный RC фильтр (конденсатор и резистор в параллель), параметры фильтрации частот которого в точности соответствовали частотному эталону нашей гидроакустической станции. Никаких монтажных маркировок элементы не содержали, только маркировку собственных номиналов и заводов изготовителей. Пришлось сообщить о находке по команде и начальнику особого отдела бригады. Фильтр оставили на месте и вызвали гарантийщиков. Один из них попытался незаметно снять фильтр, но был задержан с поличным. Представители промышленности были совершенно уверены, что у военных моряков мозгов не хватит обнаружить их «интеллектуальную» диверсию. Итоги расследования показали, что таким способом специалисты из гарантийной бригады «застолбили» для себя поездку на Камчатку для купания в лечебных термальных водах Паратунки. Возможно, они использовали этот способ путешествий в масштабах всей страны. Какие были сделаны выводы, по этому факту, нам не сообщили, но больше в гарантийной группе гидроакустиков я этих любителей путешествий не встречал, хотя ещё один раз участвовал в приёмке новостроящегося корабля пр. 1124 от промышленности. И один раз от места постройки до места достройки и сдачи ходил на таком же корабле старшим перехода от ВМФ.

Продолжение Морской практики

После многовекового плавания человечества очень трудно или почти не возможно предложить что-либо новое в морской практике. Но некоторые энтузиасты делают такие попытки.

В основном, конечно, ВДРК-159 (выдвижная движительно-рулевая колонка, на СКР пр.159 таких было две, а у нас одна) была установлена на кораблях проекта 1124 для расширения возможностей по использованию подъёмно — опускного устройства контейнерного типа (ПОУ КТ-1А) ОГАС МГ-339Т при усилении волнения морской поверхности. Корабль с помощью активного руля разворачивался носом против, или по волне, тем самым, уменьшая бортовую качку, и втягивал 6 тонный контейнер в шахту при значительных но ещё допустимых величинах килевой и бортовой качки. Но кроме этой функции корабль фактически приобрёл ещё один двигатель, на этот раз электрический, мощностью 50 киловатт с независимым движителем (то есть четвёртый винт). При движении под ВДРК корабль мог иметь ход до 2.5 узлов и удивительную маневренность. Как частный случай — струёй от ВДРК было удобно разгонять колотый лёд при швартовке. Но я расскажу о способе швартовки кораблей приблизительно одного размера в открытом море. В ходе испытаний ВДРК на МПК-143 я обратил внимание на то, что корма моего корабля и кораблей такого же проекта одинаково ведут себя на одном и том же волнении. Собственно говоря — это очевидно, но в других обстоятельствах не имеет значения. Поэтому был предложен и использован описываемый способ швартовки. Корабли распределяли между собой роли — один становился буксировшиком и готовился буксировать второй с помощью ВДРК, второй назначался буксируемым и готовился к приёмке буксира от буксировщика. Корабли проходили друг возле друга на контркурсах на расстоянии уверенной подачи бросательных концов. Причём буксировщик шёл примерно против ветра и волны, а буксируемый по ветру и волне. В общем случае это было не важно или касалось только буксировщика. Оба корабля подавали бросательные концы друг другу. С буксировщика на буксируемый подавался капроновый или полипропиленовый швартовный трос (важно чтобы он амортизировал рывки на волнении) через центральный кормовой клюз. Буксируемый заводил, принятый конец через свой центральный кормовой клюз на буксирный глаголь-гак. В начале буксировщик вытравливал 25-30 м буксира и брал его на кормовой шпиль. В ходе буксировки с помощью ВДРК, уточнял курс для сведения бортовой качки к минимуму (килевая, как я уже упоминал, будет одинаковой, и кормовые оконечности будут одновременно подниматься, и опускаться на одной волне) и подбирал буксир до расстояния подачи штатного кормового трапа и подавал его (можно подавать и два трапа — с каждого корабля свой). Буксировщик, незначительной перекладкой ВДРК с борта на борт (не более 5 градусов), удерживал связку из двух кораблей на выбранном курсе. Струя отработки ВДРК, разбиваясь о винторулевую группу буксируемого корабля, держала оба корабля на своеобразной растяжке, предотвращая опасные продольные перемещения (конечно на транцах были вывешены кранцы, ибо хорошую морскую практику отменять никто не собирался). А дальше через трап (трапы) можно было переходить с корабля на корабль, передавать боеприпасы, продовольствие, грузы, больных или пострадавших, шланги и кабели, аварийные партии и группы, документы и т.д. То есть возможности гораздо шире, чем у шлюпок, а по бальности моря лучше, чем при швартовке кораблей борт к борту (лагом). Корабли в связке могли идти как угодно долго, помешать могло только значительное ухудшение погоды или техническое состояние, материальной части, обеспечивающей буксировку. При этом, если ВДРК имели оба корабля, то можно было меняться ролями: то есть буксируемый мог становиться буксировщиком со сменой направления движения на противоположное. Председатель комиссии государственной приёмки контр-адмирал Давидович Борис Глебович, оценив этот способ швартовки, сказал, что за всю свою службу не видел ничего подобного. Способ решили назвать «корма к корме». Статья об этом способе швартовки публиковалась в «Морском сборнике» за декабрь 1984 года. Этот способ швартовки применим и для кораблей проекта 159, 159А — у них по два ВДРК-159, но до этого не предлагался и не использовался на СКР 159(159А) проектов ни на одном из флотов! Существенно облегчилась постановка корабля на швартовные бочки при помощи ВДРК, без спуска шлюпки и без помощи буксира. Швартовный трос протягивался вдоль нужного борта до кормы. Корма подводилась к бочке, и на неё высаживался человек, который и крепил трос. Таким же способом осуществляется постановка и на четыре бочки.