Вальтер Швабедиссен - Сталинские соколы - Анализ действий советской авиации в 1941-1945 гг

• Название: Сталинские соколы - Анализ действий советской авиации в 1941-1945 гг
• Автор: Вальтер Швабедиссен
• Издательство: АСТ, Харвест,
• Жанр: Военная история
• Год: 2006
• ISBN: 985-13-1463-3

Книга немецкого генерала Вальтера Швабедиссена (Walter Schwabedissen) представляет собой аналитическое исследование состояния и действий советской авиации в годы германо-советской войны. Она основана на большом фактическом материале, собранном разведкой Люфтваффе, а также обобщает мнения пилотов — участников боев. Автор показал реальное положение дел в ВВС РККА накануне войны и в ее ходе. Он проанализировал действия всех видов советской авиации в разные периоды войны, дал оценку летному и командному составу, тактике и стратегии, авиационной технике и другим компонентам ВВС.

Перевод сделан с английского текста, опубликованного в журнале Института ВВС США № 175 (июнь 1960 г.).

Книга представляет исключительный интерес для широкого круга читателей, увлекающихся историей авиации и военных конфликтов.

---

Авиационная промышленность ориентирована на массовый выпуск и постоянно расширяется. Однако обеспечение авиационной промышленности необходимыми материалами и рабочей силой представляется маловероятным.

По расчетам в 1938 г. существовало 50 заводов, производящих самолеты, авиамоторы, приборы и оборудование. Годовой выпуск составляет от 6 до 7 тыс. самолетов и 70 000 авиамоторов. Считается, что в этой отрасли занято около 350 000 рабочих.

Несмотря на бесспорные достижения, представляется маловероятным, что советская авиационная промышленность будет в состоянии оснастить большое количество авиачастей, которые собирается ввести в строй советское командование. Разразился серьезный технический кризис, связанный с отсталостью конструкций самолетов, находящихся на вооружении. Особенно это относится к тяжелым бомбардировщикам. Советские военно-воздушные силы уже нельзя оценивать так высоко, как 2 года назад».

Другой немецкий наблюдатель приходит к таким же выводам, обращая особое внимание на серьезные усилия советского правительства по созданию огромной авиационной промышленности. Он указывает, что эта промышленность развивается или в районах добычи необходимого сырья, или в районах, имеющих хорошую транспортную связь с первыми. Так, по его словам, в западной части страны промышленность сконцентрирована в непосредственной близости от угольных месторождений в районе Ростова и месторождений железной руды в районе Кривого Рога, в центральной части — вокруг Московского угольного бассейна, месторождений железной руды в районе Магнитогорска и месторождений цветных металлов под Троицком, и в третьей, азиатской, части на Дальнем Востоке — в центре месторождений железной руды и угля под Хабаровском и Иркутском.

После поездки в Советский Союз в 1936 г. французский производитель самолетов Луи Шарль Бреге пришел к следующим оценкам: «Сталеплавильные заводы, электростанции были прекрасно оснащены, там работают безусловно способные инженеры. В целом складывается впечатление, что используя труд вдесятеро большего количества рабочих, чем Франция, советская авиационная промышленность выпускает в 20 раз больше самолетов.

Усилия Советов в серийном производстве немыслимы. Организовано конвейерное производство, как на наших автомобильных заводах. Рабочие трудятся в три смены».

Французский авиационный промышленник Генри Потез говорит о том же. Французские эксперты подсчитали, что в 1937 г. в советской авиационной промышленности было занято 370 000 человек, и годовой выпуск в 1936 г. составил 7000 самолетов и 40 000 авиамоторов.

В апреле 1941 г. подполковник (ныне генерал-лейтенант в отставке) Генрих Ашенбреннер, в то время военно-воздушный атташе Германии в Москве, пригласил ряд инженеров Люфтваффе совершить поездку по советским авиационным заводам. Отчеты, представленные инженерами по возвращении, дали Люфтваффе возможность взглянуть на советскую авиационную промышленность изнутри. В поездке, которая длилась с 7 по 16 апреля, вместе с атташе принимали участие десять немецких инженеров. Они посетили Экспериментальный институт аэронавтики в Москве, истребительный завод и моторный завод в Москве, два моторных завода в Рыбинске (Щербакове), авиазавод в Филях и моторный завод в Молотове,[51] на Урале. Каждый из этих заводов был гигантским предприятием, где работало до 30 000 человек в каждой из трех смен.

В сводном отчете о визите среди прочего подчеркивалось:

1. Заводы практически полностью независимы от внешних поставщиков.

2. Работа прекрасно организована, все продумано до мелочей.

3. Оборудование современное, в хорошем состоянии.

4. Высокий уровень квалификации, трудолюбие к бережливость советских рабочих.

Еще одной интересной особенностью было то, что до 50 % рабочих составляли женщины, выполнявшие работу, которую в других странах доверяли лишь квалифицированным мужчинам, и что качество конечной продукции было прекрасным.

Хотя можно предположить, что немецкой комиссии показали самые лучшие заводы, следовало ожидать, что и остальные заводы находились на вполне приемлемом уровне.

В конце инспекционной поездки главный инженер Артем Микоян, конструктор истребителей МиГ и брат Анастаса Микояна, наркома промышленности, сказал Ашенбреннеру: «Мы показали вам все, что у нас есть, и все, что мы можем, и мы уничтожим любого, кто на нас нападет». Это, несомненно, было предупреждение, и авиационный атташе дословно передал его руководству Германии.

Может быть, уже невозможно установить, был ли оригинал отчета показан Гитлеру или Герингу. Ашенбреннер говорит, что когда Гитлер узнал о результатах поездки, он воскликнул: «Теперь стало видно, как далеко зашли эти люди. Нужно начинать немедленно!» Здесь интересно вспомнить, что на Нюрнбергском процессе фельдмаршал Мильх, признав, что знаком с отчетом немецких инженеров, сказал Геринг отказался верить этому отчету. Мильх не дал ответа на вопрос, что предпринял Геринг, чтобы передать отчет Гитлеру.

Таким образом, совершенно очевидно, что высшие командиры Люфтваффе были ознакомлены с результатами поездки. К сожалению, также очевидно, что верховное командование Люфтваффе оказалось неспособным сделать какие-либо важные выводы из этой информации и ничего не предприняло, чтобы пересмотреть свои оценки советской военной промышленности. Наоборот, они посчитали, что русские блефовали.

Сравнение оценок советской авиационной промышленности, сделанных верховным командованием Люфтваффе, с оценками других наблюдателей ясно показывает, что Люфтваффе недооценивали возможности русских. Это тем более удивительно, поскольку высшие круги Люфтваффе были знакомы с весьма информативным отчетом немецких инженеров о поездке в апреле 1941 г. Трудно понять, почему этот отчет имел так мало доверия и не дал никакого эффекта. Некоторые наблюдатели склоняются к мнению, что немецкое командование не хотело делать никаких выводов из этого отчета, поскольку его оценки не укладывались в общую картину состояния советской военной промышленности, нарисованную высшими командными кругами, а именно Гитлером и верховным командованием Вермахта. Невозможно установить, насколько оправдан такой взгляд, но сбрасывать со счетов его нельзя.

Глава 6 Военная промышленность в целом

Оценка состояния военной промышленности Советского Союза накануне войны выходит далеко за рамки этого исследования. Но поскольку общее состояние экономики непосредственно влияло на развитие советских ВВС, стоит рассмотреть взгляды немецкого командования на этот предмет в 1941 г.

Из имеющейся информации, например, следовало, что богатые запасы полезных ископаемых на советской территории обеспечат промышленность сырьем на долгие годы. В военной и в других отраслях тяжелой промышленности высокий темп развития обеспечивался за счет снижения выпуска потребительских товаров. Несмотря на это, советская экономика не могла полностью удовлетворить требования военной индустрии.

Другими отрицательными факторами являлись выпуск большого количества продукции, не соответствующей стандартам качества, недостаток квалифицированных кадров, просчеты в организации труда и нерегулярные поставки сырья. Все это приводило к частым остановкам производства. Ситуация с топливом также была неудовлетворительной, несмотря на большие запасы нефти, из которых 43 % находилось на Кавказе, около 30 % — в районе Урала-Волги и 27 % — в Центральной Азии и на острове Сахалин. Главными причинами недостатка топлива выступала слабая механизация страны, большое потребление топлива для освещения и обогрева, огромные потери при перевозках, старость и изношенность бурового и нефтеперерабатывающего оборудования.

Последнее привело даже к снижению производства топлива.

Согласно расчетам, общее производство нефтепродуктов в 1940 г. составило 34 млн тонн (планировалось 42 млн тонн), в том числе лишь от 2 до 2,3 млн тонн авиационного бензина. Поэтому высказывалось мнение, что намеченных на 1942 г. показателей производства в 54 млн тонн нефтепродуктов, включая 14–15 млн тонн авиационного бензина, достичь также не удастся.

Считалось, что временами будет ощущаться недостаток топлива, в особенности авиационного бензина. Даже в мирное время потребность армии и ВВС в топливе можно было удовлетворить, лишь ограничив нужды гражданского населения и потребление в промышленности.

Верховное командование Вермахта полагало, что основные индустриальные центры и большая часть военной промышленности по-прежнему находятся в европейской части России к западу от Урала, в частности на Украине и в Донбассе. Была известна большая важность для экономики и промышленности уральского региона (Уфа и Свердловск), а также и планы советского правительства по созданию Урало-Кузнецкого комбината. Однако верховное командование Вермахта считало, что планы русских по перемещению 40–50 % производства на этот комбинат невозможно выполнить. Хотя было несколько сообщений о создании крупных промышленных объектов в азиатском регионе России, но конкретной информации о том, что там происходит, не имелось.