Вальтер Швабедиссен - Сталинские соколы - Анализ действий советской авиации в 1941-1945 гг

• Название: Сталинские соколы - Анализ действий советской авиации в 1941-1945 гг
• Автор: Вальтер Швабедиссен
• Издательство: АСТ, Харвест,
• Жанр: Военная история
• Год: 2006
• ISBN: 985-13-1463-3

Книга немецкого генерала Вальтера Швабедиссена (Walter Schwabedissen) представляет собой аналитическое исследование состояния и действий советской авиации в годы германо-советской войны. Она основана на большом фактическом материале, собранном разведкой Люфтваффе, а также обобщает мнения пилотов — участников боев. Автор показал реальное положение дел в ВВС РККА накануне войны и в ее ходе. Он проанализировал действия всех видов советской авиации в разные периоды войны, дал оценку летному и командному составу, тактике и стратегии, авиационной технике и другим компонентам ВВС.

Перевод сделан с английского текста, опубликованного в журнале Института ВВС США № 175 (июнь 1960 г.).

Книга представляет исключительный интерес для широкого круга читателей, увлекающихся историей авиации и военных конфликтов.

---

Считалось, что из-за огромных пространств, на которых дислоцировалась Советская Армия, зенитные части не могли обеспечить надежную защиту войск.

Других источников, которые могли бы подтвердить точность подсчетов верховного командования Люфтваффе, не кмеется. Можно считать, что эти оценки были близки к истине, хотя впоследствии оказалось, что огонь зенитной артиллерии мог быть эффективным и, кроме того, русские достигли удивительно хороших результатов в обучении своих бойцов активной обороне и маскировке при воздушных атаках.

Глава 4 Парашютно-десантные войска

Если в области авиации Советский Союз не совершил никаких реальных открытий, следуя в основном иностранным техническим идеям, то в области создания парашютно-десантных войск он был первым и долгое время опережал остальные армии мира.

История советских парашютных и воздушно-десантных войск как части ВВС началась в 1930 г. В этом году в советском военном журнале было сказано: «Парашют больше не просто средство спасения, в будущем он будет служить средством нападения».

Первые парашютные полки и воздушно-десантные бригады появились в 1933 г., а в 1935 г. в военных кругах всего мира возрос интерес к опыту русских Тогда во время учений в районе Киева был выброшен парашютный десант из 1200 человек со всем оружием и оснащением. Позже в том же году без серьезных происшествий была осуществлена переброска по воздуху из Москвы во Владивосток целой дивизии с танками. Поэтому министр обороны Климент Ворошилов имел все основания заявить на съезде в 1935 г: «Парашютизм — это область авиации, в которой Советский Союз является монополистом. Ни один народ на земле не может даже сравниться с Советским Союзом в этой области, а тем более мечтать о том, чтобы покрыть расстояние, на которое мы вырвались вперед. О том, что нас обгонят, не может быть и речи».

В 1936 г. парашютные войска в последний раз открыто принимали участие в маневрах на Кавказе С тех пор все учения этих войск проводились в обстановке строгой секретности. Не найдя этому никаких объяснений, иностранные наблюдатели решили, что полученные результаты были не слишком обнадеживающими. Тем не менее маневры показали, что парашютные войска, как и ВВС в целом, будут использоваться исключительно в тесном взаимодействии с армией.

В 1938 г. стало известно, что советские парашютные войска были сведены в четыре десантные бригады, каждая численностью примерно 1200 человек.

Верховное командование Люфтваффе полагало, что использование парашютистов численностью до полка в операции по захвату Бессарабии не дало возможности оценить степень их подготовленности, так как операция не встретила практически никакого сопротивления румын. Также не дал этих оснований и опыт русско-финской войны. В огромных районах Финляндии с густыми лесами операции проваливались, и приземлившиеся парашютисты или погибали от голода и холода, или попадали в плен. Верховное командование Люфтваффе отвергало циркулировавшие тогда слухи о том, что провал парашютных операций был специально подстроен русскими с целью дезинформации По этим причинам, а также принимая во внимание недостаток транспортных самолетов в ВВС, Люфтваффе пришло к следующему мнению о состоянии советских парашютно-десантных войск накануне войны.

Считалось, что после успешных немецких воздушно-десантных операций в Бельгии и Голландии русские обратили особое внимание на свои воздушно-десантные войска, как предполагалось, довольно многочисленные. В районе Киева, где были сосредоточены значительные десантные силы, было обнаружено большое количество транспортных самолетов. Однако не удалось выяснить детали относительно их численности и организации.

Стало известно, что в Московском военном округе имелась одна десантная дивизия в составе трех полков. Осуществлению крупных десантных операций мешала нехватка транспортных самолетов для подвоза припасов. Тем не менее следовало ожидать локальных операций.

Из более поздних отчетов немецких наблюдателей эту картину можно было дополнить лишь тем, что все источники отмечали исключительное развитие советских десантных войск и большое внимание, которое уделялось им со стороны командования, а также широкую пропагандистскую кампанию, развернутую в их поддержку.

Согласно русским директивам, основной задачей этих войск были стремительные удары по тылам врага. Основой всех операций выступало тесное взаимодействие с армией в атаке и преследовании противника. Так, абзац из устава гласил: «Важнейшей задачей парашютно-десантных войск является поддержка армии в операциях по окружению и уничтожению сил противника».[48]

Немецкие оценки воздушно-десантных войск Советского Союза и, в частности, способов их применения оказались вполне точными.

Глава 5 Индустрия авиационных вооружений

Общеизвестно (и уже говорилось ранее), что в СССР делалось все для развития авиационной промышленности и для обеспечения ее независимости от иностранных источников.

Весной 1941 г. верховное командование Люфтваффе считало, что в России имеется приблизительно 50 самолетных и 15 моторных заводов, 40 заводов, производящих оборудование и приборы, а также 100 вспомогательных заводов («Отчет…» разведки по СССР). Этот же источник сообщал, что годовое производство отстает от показателей, намеченных на 1938 и 1939 гг. — 8000 и 12 000 самолетов соответственно — и в среднем составлял 450 самолетов и 1200 моторов ежемесячно или 5500–6000 самолетов и 15 000 моторов в год.[49] Считалось, что промышленность так и не освободилась от необходимости копировать заграничные образцы, особенно моторы. Производство запчастей к моторам, приборов и оборудования, карбюраторов, свечей зажигания, масляных и топливных насосов было неудовлетворительным. Безопасность полетов серьезно страдала из-за ненадежности моторов. Эти недостатки стали еще более заметными с введением легких сплавов, свойства которых оказались неудовлетворительными. Кроме того, все это усугубили репрессии 1937 г., и было очевидно, что преодолеть трудности не удалось. Электрометаллы по-прежнему приходилось импортировать из Германии.

Количество работников, занятых непосредственно на авиазаводах, определяли в 250 000 человек, а при учете всех, работавших во вспомогательных производствах, эта цифра увеличивалась до более чем миллиона.[50] Однако оставалось невыясненным, как много времени потребуется для подготовки адекватного количества квалифицированных рабочих, инженеров и конструкторов.

Поэтому считалось маловероятным, что производство значительно возрастет в ближайшем будущем или что будет наблюдаться прогресс в постройке самолетов или авиационных моторов. Хотя выпуск современных типов истребителей и штурмовиков уже начался, невозможно было предсказать, когда ими будут перевооружены части.

Авиационная промышленность концентрировалась вокруг крупных центров металлургической промышленности в Москве, Ленинграде, Центральной России, на Украине, Урале. Производство приборов и оборудования находилось преимущественно в районах Москвы и Ленинграда.

Верховное командование Люфтваффе считало, что из-за низких темпов производства перевооружение на новые типы самолетов будет происходить медленнее, чем в более развитых странах, и что в мирное время Советский Союз сможет оснастить ими только небольшую часть своих авиачастей. В условиях же войны промышленность окажется не в состоянии восполнить потери самолетов в боевых частях. Особую трудность в этом будет представлять производство авиационных моторов, что явствовало из отрицательного опыта русских в попытках обеспечить себя достаточным количеством моторов.

В отличие от других вопросов, связанных с русской авиацией, состояние советской авиационной промышленности освещалась во множестве немецких и других источников информации. Приведем отрывок из публикации «Handbuch der neuzeitlichen Wehrwissenschaften, 1938» («Справочник современной военной науки, 1938»):

«Авиационная промышленность Советского Союза окружена тайной. Очень трудно получить ясную картину ее состояния. Заводы закрыты для посещений, а выставок практически не бывает. Условия для развития авиационной промышленности вполне благоприятные, благодаря запасам природного сырья (включая множество месторождений нефти), а также обширной территории, позволяющей разместить авиазаводы на значительном удалении от границ.

Авиационная промышленность ориентирована на массовый выпуск и постоянно расширяется. Однако обеспечение авиационной промышленности необходимыми материалами и рабочей силой представляется маловероятным.

По расчетам в 1938 г. существовало 50 заводов, производящих самолеты, авиамоторы, приборы и оборудование. Годовой выпуск составляет от 6 до 7 тыс. самолетов и 70 000 авиамоторов. Считается, что в этой отрасли занято около 350 000 рабочих.