Леонид Токарский - Мой ледокол, или наука выживать

• Название: Мой ледокол, или наука выживать
• Автор: Леонид Токарский
• Издательство: Спутник
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2010
• ISBN: 9657288363

Океан, покрытый толстым слоем льда. Маленькие суда, затёртые льдами, несомые невидимым потоком. Кажется, что уже ничто не поможет им освободиться. Раздаётся отдалённый треск. Он усиливается. Вскоре чёрная точка на горизонте превращается в ледокол. Ледокол не режет лёд, а крушит его своим весом, выбрасываясь на него форштевнем. Лёд не сдаётся. Тогда ледокол даёт задний ход, сползая в уже освобождённую воду. Разгоняется и выпрыгивает на непокорный лёд. Идёт борьба Давида с Голиафом. Человека с Системой. Веры с Безысходностью. Кажется, что ледокол вот-вот переломится от нечеловеческих ударов. Но вот, один за другим, освобождённые суда выстраиваются в кильватер ледоколу, начиная свой путь на «Большую землю» к своим семьям, к теплу.

Я назвал свою книгу «Мой ледокол», потому что, по неведомым причинам, мне выпадала эта жизненная роль. Сначала я бросался на бесчувственный лёд советской системы. Но, в итоге, как-то выжил и победил. Потом был Израиль. И здесь я боролся и побеждал. И, наконец, эта книга, как отчёт и завершение моей ледовой эпопеи. Первоначально я так и назвал книгу: «Мой Ледокол». На иврите она вышла под заголовком «Выживание». Готовя новое издание, я совместил оба названия: «Мой Ледокол, или Наука выживать».

---

Англичанин долгое время осуществлял настоящий «террор» в группе, пока конструкторы не привыкли к новым требованиям. Итальянца Джованни Аверса я назначил интегратором и «хозяином» самолёта, так что каждый ведущий конструктор при постановке задачи получал у Джованни координаты пересечения отсеков системами, трубопроводами и кабелями и сдавал ему работу после окончания. Такие же правила я ввел и в других, подчиненных мне, группах.

Иногда нам очень не хватало практического опыта проектирования подобного вида машин. Важно было посмотреть и пощупать самолётные системы и понять, как решали подобные проблемы другие конструкторы. Израильские ВВС очень помогали. Я брал ребят, и мы ехали на военно-воздушную базу. Самолёт уже дожидался. Вооружившись гаечными ключами и измерительными инструментами, мы часами лазали по самолёту жадно впитывая информацию и рисуя эскизы. Вот где пригодилась советская школа творческого «передирания»! Как сказал великий русский писатель: «Зачем придумывать придуманное? Бери, что сделано, и иди дальше — в этом сила человечества».

Одним из моих персональных вкладов в авиацию, которым я очень горжусь, было внедрение полномасштабной электронной модели. Обычная схема доводки самолёта до первого летающего образца, традиционно включала в себя изготовление и сборку полномасштабной металлической модели.

Все элементы её изготавливались по чертежам самолёта и собирались так же, как обычный самолёт, с единственным исключением — модель была нелетающей. Этот образец нелетающей машины предназначался для установки агрегатов, подгонки труб и кабелей. Так было всегда. В ту пору компьютеры всё ещё использовались, как простые чертёжные машины. Внешние обводы самолёта снимались с единственной объёмной полой компьютерной модели. Я предложил отказаться от создания металлической модели и сделать такую же электронную. Тогда каждый начерченный на компьютере плоский элемент следовало превратить в объёмную деталь и установить его в трёхмерную компьютерную модель. После того, как все детали корпуса приобретали объём и установлены внутри модели, можно было установить в ней коробки и механизмы. Затем, в этой же модели, по месту можно провести трубы и кабели.

Проблем обозначилось три. Во-первых, нужно было создать единый файл, обладающий огромной памятью, который становился электронной моделью. Во-вторых, — доработать несколько программ для придания объёма элементам. В-третьих — обеспечить правильное поддержание этого огромного файла.

Любая ошибка или небрежность в работе с моделью могли привести к необратимым последствиям. Когда я первый раз заикнулся об этом Йоханану, он и слушать не хотел. Но я настаивал. Мы несколько раз обсуждали создавшееся положение. Наконец, разрешили провести эксперимент. В тот момент я возглавлял проектирование задней части самолёта с двигателем. Вот эту часть мне и разрешили делать электронной. Много энергии потребовалось, чтобы убедить программистов взяться за работу. В конце концов, они сами воодушевились больше меня и взялись за дело. Началось совместное творчество по созданию модели. Это был тот самый уникальный случай, когда программисты работали рука об руку с проектировщиками самолёта. Наконец, программы и модель были готовы. Я поручил Джованни быть ответственным за электронный файл. По завершению подготовительной работы, спроектировали и изготовили трубы уже по электронной модели.

Результаты произвели переворот в нашем сознании. По статистике, каждая труба, сделанная внутри конвенциональной металлической модели самолёта, переделывалась в среднем 12 раз, до получения окончательного разрешения на установку в «живом» самолёте. В электронной модели, где полученный компьютерный файл с трубой следовал напрямую на гибочный электронный станок, труба переделывалась всего 0,1 раза. Эффективность проектирования выросла в 120 раз! Результат был невиданным. В принципе, получалось, что измерения зазоров между прокладываемой трубой и элементами самолёта, осуществлялись в электронном поле, а не физическом. Поэтому отклонения размеров были практически нулевыми. По факту это означало, что только одна на каждые десять труб менялась. Такого результата даже я не ожидал. За это я получил свой первый «мехкар» — категорию, равносильную внутризаводской кандидатской степени. Чуть позже мне присвоили звание лучшего изобретателя и рационализатора в Авиационной Промышленности 1987 года.

Приближался день первого испытательного полёта нашего нового истребителя. Мы все работали на износ, чтобы успеть закончить документацию перед первым подскоком самолёта (первый раз самолёт только разгоняется и подскакивает на лётном поле). Уже принесли «бегунок» — разрешение на начало испытаний, которое я должен подписать.

Прошло не так много времени после взрыва американского «Челенжера». У него была, как известно, проблема в топливной системе. Мы много раз обсуждали и анализировали это неприятное событие, пытались провести какие-то параллели к нашему проектированию, хотя прямого сравнения быть не могло. Я сотни раз перебирал у себя в голове нашу топливную схему, и вроде у нас ничего неожиданного не должно было случиться. Самолёт-истребитель представляет собой реактивный двигатель, «верхом» на котором, сидит человек.

Двигатель закреплён в корпусе самолёта при помощи двух массивных конических штифтов, внешне похожих на бутылки. В верхней части шахты двигателя расположен направляющий профиль, координирующий двигатель при установке. Основная нагрузка в полёте воспринималась «бутылками». Представьте себе, что при разгоне самолёта эти бутылки прогибались на 12 миллиметров вперёд по отношению к корпусу самолёта. Это означало что все системы, присоединявшиеся непосредственно к двигателю и обслуживающие его, должны быть шарнирными, чтобы воспринимать движение двигателя по отношению к корпусу. Особое место занимала топливная система. Разработанный специальный шарнирный элемент присоединения топливной системы к двигателю выполнял одновременно функции топливного фильтра. Для разработки этого фильтра создана специальная расчетная модель, дающая возможность проверить поведение гибкого элемента в разных вариантах и условиях. Затрачено много финансовых средств и времени на американском предприятии, где заказывалась эта работа. Примерно за три недели до первого вылета я проснулся ночью и стал в уме перебирать топливную систему. Дойдя до фильтра, стал опять пересчитывать степени свободы механизма присоединения к двигателю. Каждый раз мне не хватало одной «степени свободы». Грубо говоря, двигатель, по моим расчётам, должен был сломать соединительные фланцы топливной системы, керосин выплеснулся бы на двигатель и самолёт бы взорвался. Меня прошиб холодный пот.

Я сам не занимался топливной системой, над ней трудилась одна из моих групп. Это был первый раз, когда я случайно задумался над этим. Рано утром помчался на работу и сразу пошёл в топливную группу. Мы просидели всё утро, пересчитывая и моделируя степени свободы. Результат был одним и тем же. Мы пришли к выводу что самолёт не мог взлетать! Ещё сутки потратили, дозваниваясь в Америку и пытаясь задействовать компанию-изготовителя топливного фильтра, но реального решения не было. Решили действовать своими силами. Я позвал Сашу Штайнберга, руководителя одной из групп, и предложил ему взять на себя решение этой необычной задачи. Действовать надо быстро, осторожно и не поднимая паники. Очень многое зависело от первого полёта, и никто даже не мыслил о его срыве. Вместе с Сашей сидели за эскизами, искали оптимальное решение проблемы. Нашли. Можно добавить всего одну недостающую степень свободы, надев на существующий фильтр внешний хомутик и прикрепив его через подшипник к балке самолёта. Конструкция была необычная, очень русская, очень простая, но могла функционировать.

Саша со своими ребятами работал несколько дней, не выходя из конструкторского бюро, пока чертежи не были закончены. Затем в том же темпе изготовлены все детали и установлены на самолёте.

Когда, впоследствии, посетители осматривали самолёт, они всегда задавали один и тот же вопрос: «А что это за странная и симпатичная конструкция, непохожая на все остальные?» Я всегда отвечал: «Это наше очень секретное приспособление, выручающее самолёт и лётчика в нужный момент. Точных объяснений, к сожалению, дать не могу». Все понимающе улыбались.

Один из этих фитингов (установочный структуральный элемент) до сих пор стоит у меня на письменном столе как память о боевой молодости.

Глава 31 Авиация — после «Лави»

Настал день первого полёта нашего истребителя. Все крыши зданий Концерна были, буквально, забиты людьми. Наш самолёт в сопровождении «Кфира» и «Вествинда» гордо продефилировал над головами.