Леонид Токарский - Мой ледокол, или наука выживать

• Название: Мой ледокол, или наука выживать
• Автор: Леонид Токарский
• Издательство: Спутник
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2010
• ISBN: 9657288363

Океан, покрытый толстым слоем льда. Маленькие суда, затёртые льдами, несомые невидимым потоком. Кажется, что уже ничто не поможет им освободиться. Раздаётся отдалённый треск. Он усиливается. Вскоре чёрная точка на горизонте превращается в ледокол. Ледокол не режет лёд, а крушит его своим весом, выбрасываясь на него форштевнем. Лёд не сдаётся. Тогда ледокол даёт задний ход, сползая в уже освобождённую воду. Разгоняется и выпрыгивает на непокорный лёд. Идёт борьба Давида с Голиафом. Человека с Системой. Веры с Безысходностью. Кажется, что ледокол вот-вот переломится от нечеловеческих ударов. Но вот, один за другим, освобождённые суда выстраиваются в кильватер ледоколу, начиная свой путь на «Большую землю» к своим семьям, к теплу.

Я назвал свою книгу «Мой ледокол», потому что, по неведомым причинам, мне выпадала эта жизненная роль. Сначала я бросался на бесчувственный лёд советской системы. Но, в итоге, как-то выжил и победил. Потом был Израиль. И здесь я боролся и побеждал. И, наконец, эта книга, как отчёт и завершение моей ледовой эпопеи. Первоначально я так и назвал книгу: «Мой Ледокол». На иврите она вышла под заголовком «Выживание». Готовя новое издание, я совместил оба названия: «Мой Ледокол, или Наука выживать».

---

В то время проглядывался кризис нехватки грузовых самолётов. Новые «воздушные грузовики» должны стоить, примерно, в пять раз дороже переоборудованных и очередь на них — на пять лет вперед. Переоборудование из пассажирского в грузовой требовало, по теоретическим выкладкам, простоя самолёта от трёх до шести месяцев. Таковы исходные данные для начала проекта. Острый кризис разразился сразу после теракта 11-го сентября, когда резко сократилось количество летающих пассажирских самолётов. Ведь каждый из них перевозил в своих трюмах ещё и груз. Рынок неожиданно потребовал большое количество грузовых самолётов, которых не хватало. К тому времени мы были уже готовы. В своё время Концерн принял стратегическое решение войти в рынок переоборудования пассажирских самолётов в грузовые. Для этой цели купили старый «Боинг В747-100 », названный «Электра». На мою группу легла техническая задача по проектированию, переоборудованию и сертификации этого самолёта.

Задача очень сложная и, с первого взгляда, невыполнимая. Надо было взять старый, двадцатилетней давности самолёт, разобрать его, укрепить его главную палубу, превратив её в грузовую. Затем спроектировать и врезать большую грузовую дверь на левом борту самолёта. Одна из проблем заключалась в том, что «Боинг» категорически возражал против нашей реконструкции его машины и отказался с нами сотрудничать. Для получения сертификата лётной годности FAA требовали от нас технических доказательств по прочности и целостности конструкции модифицированного самолёта. Для этого мы должны были положить на стол расчёты «Боинга» и приложить к ним наши добавочные расчёты на усиление конструкции. Официальные расчёты базового самолёта у нас отсутствовали. «Боинг» запрашивал за каждый кусок технической информации огромные деньги, которые мы заплатить не могли. Тогда прошлось идти нестандартным путём, строя доказательства на относительных данных.

Например, если в паспорте самолёта, разрешённая нагрузка в определённой точке допускалась 70 килограммов; а надо было увеличить её до 120, мы предоставляли доказательства на дополнительные 50. Опасность такого доказательства заключалась в том, что существующие дополнительные, уже заложенные в конструкцию запасы прочности не использовались, и конструкция утяжелялась. Можно очень быстро скатиться к катастрофическому увеличению веса переоборудованного самолёта. Количество разрешаемого груза уменьшалось. Экономическая целесообразность использования такой грузовой машины снижалась и могла исчезнуть вообще. Тогда мы внесли второе революционное изменение. Палубные балки было принято усиливать прямо на самолёте. Проще говоря, на балку наклёпывались дополнительные листовые элементы для увеличения её момента инерции. Мы пошли другим путём. Стали полностью снимать существующие балки из самолёта и заменять их новыми, усиленными, рассчитанными на новую силовую нагрузку.

Однако демонтаж палубных балок мог привести к скручиванию корпуса самолёта, как скручивается полая труба. Этот вопрос мы решили технологически, меняя балки через одну, по очереди. В районе крыла нас ожидала ещё одна проблема. Центр корпуса самолёта, находящийся между крыльями, должен быть соединён гибкими связями, так как концы крыльев прогибаются вверх и вниз с амплитудой до полутора метров. Эту проблему мы решили конструктивно. Вырезка обшивки со шпангоутами в районе новой грузовой двери и образование огромной дыры, также могли привести к скручиванию корпуса самолёта. И эту проблему мы решили технологическим путём, зажав корпус самолёта огромной струбциной. (Зажима, похожего на тот, которым пользуется водопроводчик при откручивании гладкой трубы).

Через 10 лет после этого, когда я водил Генриха Новожилова, «отца российской авиации», по нашему самолёту, он не переставал удивляться нашему «революционному» подходу к решению технических задач. Особенно «патриарха» поразило наше «нахальство» и смелость в выполнении такого сложного проектирования без содействия «Боинга», несмотря на его сопротивление. Мы с Генрихом Васильевичем долго говорили о нестандартном подходе израильтян к решению вопросов.

«Закончились проектирование и расчёты модификации самолёта «В747-100». Теперь предстояло изготовить набор необходимых структуральных элементов и грузовую дверь. Это очень объёмная работа. Когда её завершили, начался монтаж на самолёте. Мои конструкторы поставили рабочие столы в самолёте и работали сутками с пересменкой. Проект закончен. Надо сдавать его в FAA. Не смотря на то, что проект прошёл все необходимые конструкторские и расчётные проверки, FAA неожиданно потребовало полномасштабное испытание самолёта на «флаттер».

Это означало обеспечение свободного падения машины с высоты 10 000 метров. Такое испытание проводилось самим «Боингом» на первом новом самолёте всего один раз. Это очень тяжёлое испытание. Самолёт падает с огромной скоростью и вибрацией. Мы не боялись за наши балки и двери.

Боялись, что весь этот наш «авиаветеран» развалится на куски. Поскольку FAA поставило это последним условием получения сертификата, мы согласились.

На испытание приехало много народу, даже представители «Боинга». Самолёт не развалился, и мы получили первый сертификат FAA. Никто в мире не хотел в это верить, но это стало фактом. За переоборудование «В747-100 » я получил свой второй «мехкар».

Как позже выяснилось, с точки зрения инженерной, — это действительно был переворот. А с коммерческой точки зрения — провал. Оказывается, мы переделывали самолёт, который не имел спроса на рынке. Пришлось срочно проектировать переоборудование самолёта, «В747-200», более вместительного. Технически этот вариант был простым, и делался он уже по проторенной дороге. Мы получили и этот сертификат, за ним последовали самолёты «В737», «В767», «В747-400», и даже «В757», сделанный вместе с «Боингом». На сегодняшний день Авиационная Промышленность Израиля — единственный Концерн в мире, имеющий право переоборудовать все типы «Боингов» из пассажирских самолётов в грузовые.

Нестандартный подход — это одно из качеств, которое я сам очень уважаю в нас, израильтянах. О подобном я услышал также от моего друга Цви. Он рассказал о том, что произошло с ним во время войны Судного дня. Будучи молодым лейтенантом, только что окончившим Технион, он был назначен инженером, ответственным в ВВС за безопасность полётов. В это время египтяне, неожиданно для нас, задействовали в массовом масштабе тепловые советские ракеты. Такие ракеты автоматически наводились и шли на самое горячее место в самолёте — на его турбину. Самолёты стали падать один за другим. В течение нескольких часов было сбито большое количество машин. Ситуация становилась катастрофичной. Требовалось быстрое инженерное решение, хотя бы на первое время. Цви его нашёл. Он дал указание привязывать к задней части самолёта кусок рельсы на канате. Рельс, тянущийся буксиром за самолётом, накалялся от выхлопных газов, и тепловая ракета попадала в него, как в самое горячее место. Когда самолёт взлетал, рельс тащился за ним по лётному полю, издавая неимоверный звон. Время было выиграно, человеческие жизни спасены. Уже потом, стали удлинять выхлопную трубу самолёта, чтобы тепловые ракеты сбивали её. Теперь средством борьбы с тепловыми ракетами во всех армиях мира, являются тепловые свечи, выстреливающиеся самолётом и уводящие тепловые ракеты противника в сторону.

Это ли не достойный пример нестандартного мышления? Хотя, впрочем, есть и недостойные примеры нестандартного мышления.

Один из близких мне людей, доктор наук по прочности, работал в соседней группе на «Лави». В этом коллективе трудились человек 15 «прочнистов», среди которых было 13 молодых людей с первой степенью Техниона и только два доктора (с третьей степенью). Оба доктора —высококвалифицированные специалисты, но плохо знавшие иврит. В Концерне существовала в те годы особая система оценки качества работников. Каждые несколько месяцев руководители группы заполняли анкету оценки деятельности своих подчинённых. Анкета затем обсуждалась с сотрудником, который должен ознакомиться с оценкой своей работы и дать своё письменное согласие на итоговый балл. От него зависела скорость продвижения работника по службе и его зарплата.

Однажды я сидел в своём кабинете и проверял анкеты, заполненные руководителями групп, составляя одновременно анкеты на них самих. Мой доктор заскочил ко мне по какому-то вопросу и спросил, чем занимаюсь. Я объяснил ему правила игры с этими анкетами и добавил, что не имеет значения, что тебе говорят, важно какой балл присвоят. У чертёжников баллы колебались от 10 до 40, у техников — от 30 до 60, у инженеров — от 50 до 80, у докторов — от 70 до 90. Знание иврита значения не имело, оценивались только профессиональные знания и умение работать. Мой доктор меня особенно и слушать не хотел, но я всё-таки его предупредил, что если ему дадут меньше 80 баллов, он не должен подписывать. Через несколько дней мой доктор смущённо говорит: «Ты знаешь, сказали; что всё нормально и хорошо, но поставили 30 баллов, и я не подписал». Оказалось, что произошло невероятное. Руководителем группы «прочнистов» был молодой нахальный парень. Его, как потом выяснилось, очень «грызло», что в первую очередь надо продвигать «докторов». Более того, это мешало ему уже много лет. Он придумал свою систему. Для того, чтобы лишить докторов права повышения зарплаты и «мехкара», он должен ставить им балл ниже инженера и непрерывно показывать регрессию. Его начальник, прекрасно понимая это, подписывал анкеты без лишних вопросов. (Они оба принадлежали к остаткам «корабельной мафии»). Это было грубое нарушение правил Концерна, так как снижение оценки по анкете сказывалось на сумме профессиональных баллов. То есть, в анкете фактически отмечалось, что профессиональные возможности доктора наук ниже рядового техника. Если это так, то надо немедленно забрать у доктора право подписи на чертежах и расчётах. Я сказал своему близкому человеку: «Теперь ты можешь получить в Авиационной Промышленности такую должность, которая тебе нравится. Например, ты можешь стать руководителем группы прочности и заменить своего начальника. Для этого ты требуешь собрать паритетную профессиональную комиссию с независимыми членами, чтобы решить спор между тобой и твоим начальником. Там вам обоим должны быть поставлены одинаковые прогрессирующие задачи по прочности. Если окажется, что твоя профессиональная квалификация выше оппонента — значит он тебя оклеветал, и ты требуешь занять его место. Всё просто!» ... Когда «разошёлся туман», поняли, что произошло — как все забегали! Начальник доктора понял, откуда «ноги растут», и его начальник тоже. Они стали ходить ко мне по нескольку раз в день и просили уговорить доктора и его друга снять свои претензии. У них появился вполне обоснованный страх тяжёлых персональных последствий этого дела. Я отвечал им, чтобы «шли землю копать», а не людьми руководить и выгонял из кабинета.