Михаил Жирохов - Опасное небо Афганистана. Опыт боевого применения советской авиации в локальной войне. 1979–1989

• Название: Опасное небо Афганистана. Опыт боевого применения советской авиации в локальной войне. 1979–1989
• Автор: Михаил Жирохов
• Жанр: История
• Год: 2012
• ISBN: 978-5-227-03863-0

В длительной и оказавшейся роковой для Советского Союза войне в Афганистане военная авиация применялась очень широко. Бомбардировка и штурмовка позиций и колонн противника, поддержка наземных войск, высадка десанта, эвакуация раненых, доставка пассажиров и грузов, разведка и минирование местности – спектр задач, стоявших перед советскими летчиками, был чрезвычайно широк, а эффективность их боевой работы – очень высока. Неудивительно, что самолеты и вертолеты были самой главной целью афганских моджахедов, постоянно совершенствовавших свою систему противовоздушной обороны. Читатель, наверное, удивится, узнав, что боевые потери советской авиации исчислялись десятками и сотнями единиц техники. Многие летчики погибли смертью храбрых…

Уникальность данной книги в том, что она стала результатом долгой и кропотливой работы автора по сбору личных свидетельств военных летчиков, в разное время служивших в Афганистане. На их основе автор анализирует бесценный опыт применения военной авиации в локальной войне.

---

Для подготовки экипажей к выполнению боевого полета отводилось ограниченное время, иногда задача ставилась в воздухе с указанием цели. Поэтому для успешного решения задач авиационной поддержки войск летный состав должен был готовиться заблаговременно. В период подготовки экипажи изучали:

– район боевых действий, сигналы обозначения своих войск, порядок управления экипажами в ходе непосредственной поддержки с ГБУ;

– систему целеуказания авианаводчиками, находящимися в передовых порядках наступающих войск.

В период ведения боевых действий с периодичностью не более трех часов до летного состава доводились уточненные данные о положении своих войск. При нанесении удара экипажи строго придерживались установленного безопасного расстояния применения различных боеприпасов и вооружения от переднего края своих войск (бомбы – не ближе 1500 м, НАР – не ближе 500 м и пулемет – 300 м) и не применяли оружие без полной уверенности в обнаружении и опознавании заданной цели.

При выполнении боевой задачи по поддержке сухопутных войск взлет экипажей осуществлялся по команде с КП или по расчетному времени. При подходе к заданному району ведущий группы устанавливал связь с КП оперативной группы ВВС и по его указанию следовал в район цели, где непосредственное целеуказание и наведение на цель осуществляли ГБУ и авианаводчик. Объекты удара авианаводчик получал непосредственно от командира батальона (роты), в распоряжении которого он был выделен. Время воздействия каждой пары на противника составляло в среднем 20–30 минут для экипажей армейской авиации. Время дежурства в воздухе определялось удалением аэродрома базирования от района ведения боевых действий, заправкой топливом и составляло в среднем 30–60 минут для экипажей вертолетов. Смена пар производилась в воздухе над полем боя.

После нанесения удара фронтовой авиацией в район боевых действий выходила ударная группа армейской авиации и устанавливала связь с авианаводчиком. Получив команду, группа следовала в распоряжение передового авианаводчика. Обозначение переднего края своих войск осуществлялось по командам авианаводчика дымами или серией ракет установленного цвета. Целеуказание выполнялось авианаводчиком путем подачи команд по радио и ориентированием экипажей на заданные цели относительно характерных ориентиров, а также стрельбой ракетами и трассирующими пулями (снарядами), дымовыми снарядами и в направлении объекта противника. Основную трудность для авиационных наводчиков составляло определение дальности до цели.

При подходе к району боевых действий, за 30–40 км, ведущий группы устанавливал связь с авианаводчиком, а за 3–4 км ведущий группы давал команду авианаводчику обозначить передний край своих войск установленным сигналом. Убедившись в правильности выполнения команды, после целеуказания и наведения ударная группа атаковывала обнаруженные цели. Разрешение на выполнение атаки давал авианаводчик. После обнаружения и опознавания группа перестраивалась в колонну одиночных вертолетов с дистанцией 1200–1500 м. Атаку наземных целей с применением НАР и пушек экипажи начинали с дальности 1500–2000 м, с углами пикирования 20–30 градусов. Дальность стрельбы – 1500–1800 м, из пулемета – 600–800 м.

При выполнении огневых задач экипажами армейской авиации широко применялся тактический прием «замкнутый круг». Сущность этого тактического приема заключалась в непрерывном взаимном прикрытии вертолетов. Для выполнения данного тактического приема было достаточно четырех вертолетов, разомкнутых на дистанцию 2000 м. После выхода из атаки ведущего цель атаковал ведомый с применением НАР и пушек. Завершалась атака цели замыкающим группу ведомым. Его маневр состоял в том, что после выхода на боевой курс на дальности до цели 2–2,5 км он имитировал атаку цели, осуществляя прикрытие своего ведущего, не входя при этом в зону поражения средств ПВО.

При авиационной поддержке войск экипажи всегда сохраняли 25–30 % боекомплекта для подавления вновь выявленных средств ПВО на маршруте возвращения на свой аэродром или для прикрытия своих экипажей в случае вынужденной посадки или вынужденного покидания.

При выполнении атаки с ходу с применением бомбардировочных средств поражения высота бомбометания составляла 1000–1200 м, скорость – 200–250 км/ч. Атака выполнялась с горизонтального полета, при этом дистанция между вертолетами составляла 1000–1200 м. Количество заходов на цель не превышало одного, максимум два. В случае необходимости для повышения точности нанесения авиационного удара атака по целям, имевшим важное значение, выполнялась на предельно малой высоте.

Заход для атаки выбирался со стороны солнца, под углом к переднему краю войск в 40–60 градусов, при этом всегда делали только один заход на цель. Для обеспечения безопасности от поражения своими осколками, время замедления взрывателей устанавливалось 12–14 с. Дистанция между вертолетами составляла 3–4 км. Для уничтожения зенитных средств ПВО и групп моджахедов, укрытых в каменных крепостях, искусственных или естественных пещерах, под карнизами широко применялись ПТУР «Штурм».

Успех боевых действий сухопутных войск при проведении операций, особенно в горных районах, во многом определялся своевременностью и эффективностью авиационной поддержки.

При решении задачи авиационной поддержки фронтовой и армейской авиации вопросы взаимодействия с сухопутными войсками играли главную роль. В силу этого командиру, осуществляющему организацию и управление авиационной поддержкой боевых действий сухопутных войск армии, следовало решить и знать все подробности взаимодействия с целью своевременного вмешательства и оказания помощи экипажам.

Высадка (эвакуация), обеспечение десантирования и боевых действий воздушных десантов

Эта задача являлась одной из наиболее сложных и ответственных, решаемых авиацией в Афганистане. В интересах обеспечения десантирования и боевых действий воздушных десантов использовались силы армейской и штурмовой авиации.

Задача на десантирование ставилась заблаговременно. Для подготовки экипажей использовались фотопланшеты, а ведущие групп по возможности выполняли скрытые облеты площадок десантирования. Маршруты полета на десантирование выбирались с учетом обхода зон с большим количеством средств ПВО противника. Высота полета на десантирование в равнинной местности составляла 15–30 м, а в горах – не менее 2500 м.

Силы авиации, участвовавшие в выполнении и обеспечении десантирования, создавали в воздухе общий боевой порядок, включавший несколько тактических групп. Состав групп и порядок их действий мог быть различным, в зависимости от поставленной задачи, группировки противника и наличия сил и средств. Для высадки тактического воздушного десанта (ТВД) создавалась специальная авиационная группировка, в состав которой входили следующие группы тактического назначения:

Создание групп тактического назначения (ГТН) обеспечивало всестороннее решение задач авиационного обеспечения высадки и поддержки тактического воздушного десанта. Задача на высадку ставилась заблаговременно. Выбор района десантирования осуществлялся руководящим составом сухопутных войск исходя из замысла запланированной операции. С этой целью производилась фоторазведка выбранного района десантирования самолетом Ан-30, оборудованным фотоаппаратурой для обычного и перспективного фотографирования. При необходимости изготавливались стереоснимки подобранных площадок десантирования. Выбор района десантирования осуществлялся по картам крупного масштаба 1:200 000, 1:100 000, по данным фотопланшетов. По картам масштаба 1:100 000, 1:50 000 производилась оценка местности по степени запыленности, условиям подхода, снижения, взлета и набора высоты после высадки. Кроме этого, подбирались запасные площадки десантирования и площадки для вынужденных посадок на протяжении всего маршрута.

Размеры площадок при средней степени запыленности должны были быть:

– для одиночного вертолета – 75 × 200 м;

– для пары вертолетов – 200 × 320 м;

– для звена вертолетов – 400 × 550 м.

При сильной степени запыленности:

– для одиночного вертолета – 100 × 300 м;

– для пары вертолетов – 200 × 420 м;

– для звена вертолетов – 400 × 700 м.

Подбор площадок осуществлялся таким образом, чтобы, сохраняя визуальное и огневое взаимодействие, выполнять высадку десанта сразу на две площадки, расстояние между которыми не превышало бы 1200–1500 м. Не раскрывая замысла, заинтересованными лицами производился облет выбранных площадок десантирования. В дальнейшем они лично участвовали в качестве ведущих групп захвата и обороны площадок или осуществляли непосредственное руководство и управление высадкой тактического воздушного десанта, находясь в составе групп боевого управления и целеуказания. Затем, по возможности скрытно, производился облет района и площадок десантирования ведущими групп высадки и обеспечения десанта. В процессе подготовки особое внимание уделялось расчету сил десанта исходя из превышения площадок, температуры наружного воздуха, размеров площадок, подлетного времени, заправки топлива, уровня подготовки каждого командира экипажа и особенностей каждого вертолета.