Алексей Вульфов - Повседневная жизнь российских железных дорог

• Название: Повседневная жизнь российских железных дорог
• Автор: Алексей Вульфов
• Издательство: Молодая гвардия
• Жанр: История
• Год: 2007
• ISBN: 978-5-235-03071-8

Отмечаемый в 2007 году 170-летний юбилей российских железных дорог вновь напоминает о той роли, которую эти пути сообщения сыграли в истории нашего государства. Протянувшись по всей огромной территории России, железные дороги образовали особый мир со своим населением, своими профессиями, своей культурой, своими обычаями и суевериями. Рассказывая о прошлом российской железки, автор книги Алексей Вульфов — писатель, композитор, председатель Всероссийского общества любителей железных дорог — широко использует исторические документы, воспоминания ветеранов-железнодорожников и собственные впечатления. Издание проиллюстрировано редкими фотографиями и дополнено отрывками из произведений русских писателей, в творчество которых железные дороги вписали немало ярких страниц.

---

Автор стал задавать себе и своим коллегам вопросы, ответы на которые, казалось бы, лежат на поверхности. Ну, например: как в старину отапливались вагоны? Когда появились чай и белье в поездах? Как происходила продажа билетов и какими они были? Что из себя представляла поездка в поезде в то или иное время? К моему крайнему удивлению, выяснилось, что никто даже из очень сведущих в железнодорожной области людей об этом почти ничего не знает. Чаще всего — либо не обращали внимания, либо не интересовались, либо не помнят.

Неожиданно открылась целая непочатая страница истории железных дорог!

Как уже говорилось, поездка по чугунке была получена в наследство от тройки, ямщика, почтовой кареты. На первой Царскосельской дороге, собственно, вагонов еще не было — на ней применялись, можно сказать, кареты на железнодорожном ходу. Да и была эта дорога больше прогулочного, чем собственно перевозочного назначения. Привычного для России понятия — поездка по железной дороге — Царскосельская линия в полной мере еще не породила.

История дальних железнодорожных путешествий в России начинается с Петербурго-Московской магистрали, ибо это первое в истории наших железных дорог дальнее расстояние. Там-то и сложился типичный обиход поездки в вагоне. Именно на линии Петербург — Москва впервые началось полноценное, по российским понятиям, пассажирское сообщение. Кстати, оно появилось раньше грузового — магистраль, как уже говорилось, была задумана и сооружена в первую очередь для перевозки между столицами войск и чиновников, спешащих по казенным делам. Так складывалась традиция железнодорожных путешествий, описанных во многих стихах и романах, анекдотах и песнях.

Начавшись на первой чугунке, стук вагонных колес вместе с гудками локомотивов привычно отсчитывает в России календарное время, исторические итоги, витки людских судеб.

Дорога для рядового пассажира — обычное и вместе с тем необычное состояние. Ощущение пассажира в поезде — это всегда ощущение особенной свободы (если, конечно, это путь, совершаемый без принуждения). Отсюда своеобразная романтика дальней железнодорожной поездки: возбужденная атмосфера перрона, улыбки и слезы, машут ладошками, общаются знаками из-за закрытых окон, спеша договорить что-то несказанное. Наконец, сокровенный момент трогания поезда с места и первый стук колес, знакомства, стихийно затевающиеся в купе разговоры, любовные увлечения, которые вспыхивают, словно бенгальский огонь, дорожная бутылка и разговоры за вагонным столиком до глубокой ночи, непременные утренние чай и завтрак. Наконец — мысли при взгляде в окно на бегущий пейзаж, на проносящиеся станции, мимолетные раздумья — порой о самом в жизни важном, но в повседневной суете не столь заметном. Дорога, особенно дальняя, как-то особенно вдохновляет на это…

Тот, кто бывал в петербургском музее на Садовой, 50 (Центральный музей железнодорожного транспорта), наверняка рассматривал там старинные модели и макеты различных железнодорожных «организмов», причудливые и затейливые одновременно, каждый — с многолетней тайной. Но еще интереснее пройтись по залам музея в сопровождении человека знающего. Директор музея Галина Петровна Закревская помогла мне такого человека найти — им оказался один из старейших сотрудников Яков Михайлович Митник. С первых же минут общения с ним стало ясно — передо мной вдохновенный почитатель истории чугунки и серьезный знаток ее, постигший суть дела строго. Мы с ним вначале немного побеседовали над старинными статистическими справочниками, а затем направились в таинственно безмолвные залы почтенного возраста (старейший транспортный музей в мире!).

Начали с раздела экспозиции, посвященного Петербурго-Московской дороге. И возле первого же макета вагона начались открытия, которыми всегда бывает так богато начало всякого познания.

…«На чугунке в пятницу замерзла барыня — в Петербург явился труп ее»… «Мороз страшный до 35 градусов доходит, я простудился и в путь пуститься не рискую, тем более что я порядком стыл и на 10 градусах, да еще 3 часа ждал на одном месте за недостатком паров на локомотиве»… Эти слова из писем Мусоргского Балакиреву, датированных январем 1861 года, мне раньше были непонятны. Как это — «замерзла барыня», «я порядком стыл»? Неужели вагоны не отапливались? И представьте себе — ознакомление в музее с моделью классического вагона I–II класса «о четырех осях» первого образца Петербурго-Московской линии (1840–1860-е годы) показало, что этот вагон не только не отапливался и не вентилировался, но не имел даже туалета[37].

Как уже говорилось, все указанные неудобства (мягко сказано!) достались в наследство чугунке от гужевого сообщения (никто не отапливал и не проветривал карету или сани и уж тем более не оборудовал их клозетом). Тем не менее одно отопительное средство все-таки было — но только для пассажиров I класса и за отдельную плату — II. В специальных жаровнях вагонная прислуга (не было еще слова «проводник») жгла дрова или уголь и калила кирпичи. Затем их клали в особые железные ящики и приносили пассажирам, которые укладывали их под ноги или под диван (поверху люди прятались от холода, как в санях, — ехали в шубах с бобровыми воротниками, в душегрейках, меховых шапках, вязаных рукавицах, укрытые меховой полостью, а простой народ — в тулупах и валенках). Тепло такие ящики даже в морозы сохраняли часа два-три. Вообще тогда отношение к зимнему холоду не было столь чрезвычайным, как сегодня, когда обычные зимние морозы трактуются теле- и радиоканалами чуть ли не сенсационно.

М. П. Мусоргский, будучи выходцем из далеко не богатой дворянской семьи, в ту пору молодой офицер, конечно, не имел денег, чтобы заказать себе под ноги железный ящик с горячими кирпичами, потому и решил не ехать…

Только в 1863 году, 12 лет спустя после открытия первой железнодорожной магистрали, все вагоны русских железных дорог начали оборудоваться печами для отопления сухим топливом (уголь, дрова, торфяной брикет). Печь эту ставили в середину вагона. Она хорошо грела поверху, но почти не согревала пол и углы вагона, где зимой даже образовывалась наледь. Тем не менее вплоть до конца 1950-х годов в двухосных вагонах пригородного сообщения стояла посреди вагона всё та же печь с железной трубой. Рядом находился ящик с углем. Топили эту печь проводники, а иногда и сами пассажиры. На лето печь из вагонов убирали и ставили на ее место обычную лавку.

Приметливый И. А. Бунин в «Жизни Арсеньева» писал: «Я долго дивился тому равнодушию, с которым одни из пассажиров пили чай и закусывали, другие спали, третьи, от нечего делать, всё подбрасывали дрова в железную печку, и без того уже докрасна раскаленную, на весь вагон дышавшую пламенем… сидел и даже наслаждался этим сухим металлическим жаром, его березовым и чугунным запахом…»

Можно себе представить, сколько бесед состоялось вокруг этой печи, и каких — за 100 лет. Слава этой печи!

Нет ничего на свете уютнее теплого русского вагона студеной зимой… На самых старых вагонах I и II классов печи были изразцовыми, нарядно оформленными — однако решить проблему равномерного согревания пассажиров по всей длине вагона они не могли, да к тому же были очень тяжелыми и даже немного накреняли вагон в свою сторону относительно рельсов.

Тогда же, в счастливом для российских пассажиров 1863 году, впервые начали появляться в вагонах I класса клозет и умывальник. Они располагались в общем отделении, как и сейчас. Благодаря отоплению вода в рукомойнике не замерзала. Можно представить себе радость пассажиров, когда они, войдя в вагон, обнаруживали, что в нем тепло и даже имеется сортир!

В III классе туалеты появились еще в XIX веке, но умывальников не было до начала 1900-х годов, пока не начали широко внедряться вагоны «о четырех осях» и в них — водяная система с верхним бачком и принудительным смывом унитаза. Тем не менее в первых вагонах Петербурго-Московской магистрали наряду со многими обескураживающими неудобствами был ряд и совершенно незаслуженно забытых вещей, которые обеспечивали пассажирам немалый комфорт. Во-первых, сиденья: это были массивные широкие кресла с высокими спинками в вагонах I класса, а во II классе стояли мягкие диваны (скамьи) — на пружинах, с красочной обивкой ярким цветным сукном. Так вот в этих вагонах у пассажира была возможность менять положение спинки кресла! Вы хотите ехать лицом по ходу движения, или расположиться своей компанией напротив друг друга, или отвернуться от господина, который нещадно храпит, — пожалуйста: перебросьте спинку (было там специальное устройство) на другую сторону дивана — вот и всё.

Кроме того, окна в таких вагонах открывались снизу вверх, а не наоборот, как сейчас. Летом пассажир мог ехать, высунув наружу локоть, наслаждаясь единением с попутным миром за окном. Если нужно было закрыть окно (дождь, холодно, ветрено, дымно), нажатием сверху вниз сделать это было гораздо проще, чем сейчас снизу вверх.