Алексей Вульфов - Повседневная жизнь российских железных дорог

• Название: Повседневная жизнь российских железных дорог
• Автор: Алексей Вульфов
• Издательство: Молодая гвардия
• Жанр: История
• Год: 2007
• ISBN: 978-5-235-03071-8

Отмечаемый в 2007 году 170-летний юбилей российских железных дорог вновь напоминает о той роли, которую эти пути сообщения сыграли в истории нашего государства. Протянувшись по всей огромной территории России, железные дороги образовали особый мир со своим населением, своими профессиями, своей культурой, своими обычаями и суевериями. Рассказывая о прошлом российской железки, автор книги Алексей Вульфов — писатель, композитор, председатель Всероссийского общества любителей железных дорог — широко использует исторические документы, воспоминания ветеранов-железнодорожников и собственные впечатления. Издание проиллюстрировано редкими фотографиями и дополнено отрывками из произведений русских писателей, в творчество которых железные дороги вписали немало ярких страниц.

---

На этом забота о пассажирах не закончилась. 23 апреля 1876 года циркуляром № 1913 было предписано, «чтобы внутри всех пассажирских вагонов были вывешены в зимнее время термометры, по которым можно было бы наблюдать за равномерным отоплением вагонов». Инспекторам железных дорог этим циркуляром предписывалось производить тщательный контроль за температурой воздуха в вагонах поездов в холодное время года «с донесением о результатах в министерство путей сообщения». Был издан также циркуляр, предписывавший машинистам снижать скорость при сильных заносах и морозах «свыше 20 градусов по Реомюру», чтобы к тому же «не допускать поломки подвижного состава и рельсов», причем даже в тех случаях, когда повышения скорости требовала необходимость нагона опоздания (циркуляр Технико-Инспекторского комитета железных дорог № 7341 от 20 декабря 1875 года).

Каковы же были «более усовершенствованные» системы отопления?

По тогдашней традиции обозначение каждого инженерного устройства сопровождалось непременным указанием фамилии его создателя. Традиция замечательная, истинно культурная и в то же время настраивающая на ответственность. Как жаль, что от нее отказались в середине XX столетия! Ведь упоминание фамилии инженера уместно лишь тогда, когда созданное им устройство работает хорошо. В противном случае фамилия творца устройства начинает испытывать от своего присутствия словно бы некое неудобство… Итак, система русского инженера барона Дершау: центральное паровое отопление пассажирских вагонов. Она была применена более чем в 1500 вагонах главнейших дорог — Николаевской, Петербурго-Варшавской, Московско-Курской, Московско-Рязанско-Казанской, Козлово-Воронежско-ростовской и др. При системе Дершау источниками тепла могли служить или один большой паровой котел на весь поезд, установленный в специально приспособленном вагоне, который назывался вагон-паровик, или «вагон парового отопления», либо в составе поезда располагали несколько малых паровых котлов, каждый из которых был способен греть по два-три вагона. Такие малые котлы устанавливались в специальных помещениях в вагонах II–III классов.

Вагон-паровик ставили в середину состава для более равномерного прогрева всех вагонов паром. Это был двухосный (или, как говорили в старину, «двухосевый», то есть на двух осях) вагончик с окошками, помещениями для котла, проезда машиниста и его помощника и для хранения топлива. Были вагоны-паровики маленькие и побольше, в зависимости от размеров поездов, в которые их ставили. Пар из паровика проходил сквозь вагоны по трубам, которые между вагонами утеплялись войлоком и обертывались клеенкой. От этих труб и грелись вагоны. На лето вагоны-паровики консервировались и ставились в запас. Прослужили они в поездах до 1940-х годов. Ни одного такого вагона, к сожалению, не сохранилось.

Другой способ парового отопления поездов — от паровоза. Он и сегодня применяется в Европе на ретропоездах. Этот способ годится только при небольшой длине составов, поэтому в России с ее длинными пассажирскими поездами он прижился не везде.

Паровая труба от паровоза шла поверху тендера. Затем через гибкий рукав, обернутый войлоком и тканью, она сообщалась с вагонной отопительной трубой (система Бендера). Там она шла под потолком и имела ответвления на «холодильники» (батареи). В I и И классах полагался отдельный холодильник на каждое купе, а в III классе трубы шли изгибами вдоль стен вагона. Система была оборудована предохранительными клапанами (на случай, если на паровозе давление пара превысит предел) и продувкой. При паровом отоплении полностью холодный вагон нагревался за полтора часа. Надо сказать, что автор, побывав в Польше по приглашению тамошних любителей железных дорог и проехав из Варшавы в Вольштын в поезде с паровым отоплением (состав отапливался от паровоза, снизу из-под вагонов струился пар), запомнил: воздух в вагоне был суше, уютнее и приятнее, чем бывает при обычном водяном отоплении.

Уже в 1860-х годах был изобретен также предок современного калорифера. Воздух снаружи по трубе, которая поворачивалась раструбом навстречу движению, поступал внутрь вагона, там проходил сквозь ребра нагревательного устройства и через заслонки, которые пассажир или проводник могли открывать или прикрывать, попадал внутрь вагона уже нагретым. Такой вид отопления в основном применялся в III классе. Понятно, что этот «калорифер» мог работать только на ходу, а на стоянке тепло через него только терялось, а вот запах паровозного дыма проникал в вагон. Так что от таких устройств быстро отказались.

Водяное отопление требовало отдельных водогрейных устройств в каждом вагоне. Наибольшее распространение на железной дороге получила система Леонова. Воздух в вагон входил через горячий водяной радиатор, а выходил наружу через вентиляцию. Вагон при таком способе нагревался за два-три часа, и тепло по нему распространялось весьма равномерно, перепад температур между верхом и низом вагона, полом и стенами был совсем небольшим. Менее распространенной была система Беккера, при которой в воду добавлялся глицерин для понижения точки замерзания (предок антифриза и тосола). Вода, нагревшись в «очаге», поднималась по змеевику, проходила по трубам в два ряда по вагону и затем, охладившись, вновь стекала в змеевик.

Чем же объяснить, что вагоны III класса (в которых плакали, пели и лузгали семечки) топились обычной печью или нагретым воздухом, а вагоны I и II классов, в которых, как известно по блоковскому стихотворению, молчали, культурно отапливались паром или горячей водой? Я спросил об этом у Якова Михайловича Митника и, к своему удивлению, немедленно получил ответ. «Так ведь дорого же!» — воскликнул он. Дело в том, что паровое и водяное отопление действительно гораздо дороже печного. Кочегару малого вагона-паровика или машинисту большого нужно было платить жалованье (в деньгах конца XIX века от 15 до 35 рублей в месяц с премиями плюс 2–3 рубля на тысячу верст пробега). Если малые котлы («котелки») стояли в вагонах, то для их обслуживания требовались отдельные истопники — один на один — три вагона, в зависимости от их длины — опять плати жалованье. Машинистам пассажирских паровозов назначались дополнительные нормы расхода топлива при подключении к паровозу отопления вагонов.

Что же касается стоимости отопления вагонов, то на оборудование по системе Дершау во второй половине XIX века на каждый вагон I или II класса, «смотря по длине вагона», расходовалось от 560 до 936, а на вагон III класса — до 375 рублей. Такая дороговизна объяснялась тем, что охочее до барышей Главное общество всё отопительное оборудование закупало за границей. После того как уже в бытность П. П. Мельникова на посту министра началось «изготовление всех принадлежностей вагонов в Империи», расходы на целый состав российского производства с одним нагревательным котлом составляли уже 150–265 рублей — разница ощутимая! В четырехосных же вагонах экспрессов Международного общества пароводяное отопление стоило до 1200 (!) рублей на вагон. Водяное отопление по системе Леонова или Беккера обходилось 320–370 рублей на вагон.

А простая печка стоила от 50 до 80 рублей. Сто верст отопления одной печкой стоили примерно 80 копеек в деньгах 1870–1880-х годов. Дров она расходовала в сутки четверть кубометра, либо 4 пуда каменного угля или 2 пуда антрацита или кокса. Внутри обкладывалась кирпичами по глине, топку имела маленькую с поддувальцем. Труба от печки шла сквозь крышу вагона и кончалась воронкой, наполненной песком, которая отделяла дерево на крыше от горячего железа печной трубы. Вот и всё.

Печка — самый надежный вид отопления. Вода в системе может замерзнуть, трубы — потечь или разморозиться. Поезд может подолгу стоять без паровоза. Вагон-паровик или «котелок» системы отопления могут испортиться. А вот печка — никогда. Поэтому резервными печками оборудовали все вагоны даже после того, как появились паровое и водяное отопление. Куда же денешься на Руси без печки!

Вагон, оборудованный печным отоплением, не мог быть большим — в этом состоит одно из объяснений того, почему пригородные вагоны да и многие другие вагоны в России так долго выпускались короткими. Лишь в 1928 году появились четырехосные вагоны Ленинградского завода имени И. Е. Егорова, знаменитые «двадцатиметровики» (длина 20,3 метра), ставшие самым массовым типом советского пассажирского вагона вплоть до 1950-х годов. Они были оборудованы водяным отоплением и канализацией, в том числе и в пригородном исполнении.

Вентиляция и освещение

Вентиляция вагонов тоже требовала специальных устройств — вентиляторов. Их выпускные трубы на крыше завершались особыми «грибами», придававшими старинному пассажирскому вагону столь характерный вид. Эти «грибы» назывались дефлекторами или флюгарками. Они прикрывали вентиляционную трубу от снега и дождя. И сегодня, создавая для детей игрушечные вагоны, дизайнеры не могут обойтись без «грибов», хотя на железной дороге их уже осталось совсем мало.