Алексей Вульфов - Повседневная жизнь российских железных дорог

• Название: Повседневная жизнь российских железных дорог
• Автор: Алексей Вульфов
• Издательство: Молодая гвардия
• Жанр: История
• Год: 2007
• ISBN: 978-5-235-03071-8

Отмечаемый в 2007 году 170-летний юбилей российских железных дорог вновь напоминает о той роли, которую эти пути сообщения сыграли в истории нашего государства. Протянувшись по всей огромной территории России, железные дороги образовали особый мир со своим населением, своими профессиями, своей культурой, своими обычаями и суевериями. Рассказывая о прошлом российской железки, автор книги Алексей Вульфов — писатель, композитор, председатель Всероссийского общества любителей железных дорог — широко использует исторические документы, воспоминания ветеранов-железнодорожников и собственные впечатления. Издание проиллюстрировано редкими фотографиями и дополнено отрывками из произведений русских писателей, в творчество которых железные дороги вписали немало ярких страниц.

---

Так появились первые вагоны Ковровских мастерских 1866 года, в которых использованы все выгоды просторного мельниковского габарита (его еще называют русский габарит). Внутри вагона появился сквозной проход. Двери и окна были оснащены двойным утеплением (окна на лето оставлялись одинарными, а на зиму делались двойными). Вместо открытых площадок и сеней были устроены закрытые тамбуры (в 1868 году) со сквозной дверью и фартуком для перехода в соседний вагон, с боковыми дверями для входа пассажиров. Сделали дополнительно утеплительные двери между тамбуром и проходом. Переходы между вагонами укрывались сжимавшимися «гармониками» или «суфле». Нижнего закругления кузова не применялось — у русского вагона он был только прямым для удобства и простоты строительства, а также потому, что пешеходные мостики снаружи вагонов, из-за которых, собственно, и делалось закругление, стали ненужными. Сверху на некоторых вагонах был ряд осветительных окон («фонарей»), который напоминал как бы некую мансарду. Эти окна иногда использовались для осмотра поезда и наблюдения за дорогой (осмотрщиков так и называли — дозорные). Обычно эти осмотрщики ехали в почтовых или багажных вагонах, часто имевших специальные будки над крышей (такие вагоны еще называли «бригадниками»). На крыше непременно выстраивались в два ряда «грибы» — флюгарки и трубки для выпуска дыма из осветительных фонарей.

Наконец, впервые в истории наших железных дорог в 1865 году московским заводом Бремме и Левестама был выпущен мягкий вагон, имевший диваны с подъемными спинками, представлявшими собой спальные места (по-нашему — верхние полки). Это было первое четырехместное купе со спальными местами. Русский (мельниковский) габарит позволял иметь ширину полок до 75 сантиметров, а длину до 2 метров — это очень большое удобство для пассажира. Между прочим, высота вагона в данном случае тоже существенна: наш габарит допускал весьма объемные помещения купе I–II классов — а значит, там лучше дышалось. А в III классе в некоторых случаях располагалось по три полки вертикально и на самой верхней тоже ехали пассажиры, это разрешалось официально. Когда дошел черед до Столыпинских реформ и в Сибирь хлынул целый поток переселенцев, были созданы даже двухэтажные вагоны IV класса системы Рыковского с деревянными лавками на 106 мест (впрочем, не получившие распространения в России — а вот в Западной Европе вагоны двухэтажной конструкции встречаются до сих пор). Любопытно, что в этих вагонах, по сведениям известного исследователя истории транспорта петербуржца Ю. Л. Ильина, имелись кухни и приспособления для кипячения молока для детей (ехали-то далеко) и в то же время располагались… пирамиды для ружей, «котлы для приготовления щей и каши и самовар не менее чем на 15 ведер». Это неудивительно: автор полностью согласен с Ю. Л. Ильиным, который утверждает, что многие российские вагоны — например, классические «18-метровики» — предназначались для быстрого «конвертирования» в санитарные. Переделка вагона происходила несложно, кроме того, вагоны имели так называемый створный угол тамбура для удобной закладки носилок при загрузке раненых. Первый в России санитарный поезд, специально оборудованный для военно-медицинских целей, появился в 1877 году во время Русско-турецкой войны (один из таких поездов «был устроен» и находился под личной опекой императрицы Марии Александровны, другой — тогдашней цесаревны-наследницы Марии Федоровны), однако снять в обычном вагоне поперечные полки и заменить их продольными санитарными койками не составляло особого труда. Кое-где «санитарки» — переделанные для военно-санитарных нужд обычные плацкартные «егоровцы» — сохранились до начала XXI века благодаря тому, что их держали в военном запасе по требованию Министерства обороны (участие этого ведомства вообще оказалось необыкновенно плодотворным для сохранения железнодорожных раритетов в России).

Русский вагон III класса — одно из ярких проявлений гуманности чугунки. Благодаря своему габариту он способен увезти много пассажиров за весьма умеренную плату (а снизить ее можно только за счет увеличения числа мест в вагоне). В нем достаточно тепло даже в сильные морозы. Лавки или полки у него жесткие, без обивки (отсюда взялся долгое время бытовавший термин «жесткий вагон», исчезнувший из практики лишь в 1990-х годах, когда все вагоны дальнего сообщения стали так или иначе мягкими), зато этих лавок много. Две верхние полки в III классе, когда их опускали со стен, соединялись вплотную, и улечься на них могли сразу трое.

В начале XX века строились и вагоны IV класса для Доставки рабочих на заводы из пригородов (отсюда пошло название «рабочий поезд»). Они были с лавками для сидения, близко стоявшими друг к другу, — самые настоящие прототипы современных электричек.

Иногда это были обычные товарные вагоны, в которых делались лавки, клозеты, печки и встраивались в стены окошки. После революции народ почему-то прозвал поезда, составленные из таких вагонов, «Максим Горький» (видать, ехать в них было несладко).

После войны из-за нехватки классных (то есть пассажирских) вагонов использовали в пригородном сообщении товарные теплушки, в которые устанавливали лавки и печь. Собственно, слово «теплушка» отсюда и пошло: оно означает товарный вагон с отопительной печью.

Отнюдь не лирическое отступление. Надо сказать, что автор покатался в теплушках уже в наши дни, во время обкаток паровозов с товарными поездами, и должен сообщить, что ехать в них очень изнурительно из-за грохота колес, утомительного гула, ударов и рывков вагона. Печь требует постоянного подбрасывания топлива, вблизи жжет, а даже при незначительном отдалении от нее тепла уже не хватает. Недаром теплушки делили перегородкой на отопительный отсек с лавками и помещение для провоза груза, оружия или лошадей. Нормальный русский двухосный товарный вагон (НТВ — знаменитая в железнодорожной среде аббревиатура, она до сих пор является своего рода эталоном) вмещал 40 человек солдат или восемь лошадей, что и было написано на стенах его кузова. «Эту песню в эшелоне распевали много дней, и была такая надпись на вагоне: „Сорок человек, восемь лошадей“» (это «Эшелон» Джанни Родари в переводе С. Маршака. В Италии, кстати, таких вагонов нет! — А В.). Впрочем, артиллерийских лошадей вагон по норме вмещал шесть, потому что в артиллерии применялись тяжеловозы, которые были крупнее обычных коней. Когда эти НТВ оказывались в хвосте состава, качка и рывки такого вагона на скорости были настолько сильными, что хвостовые кондуктора привязывались к стойкам тормозной площадки, как на самолете, чтобы не вылететь прочь.

Еще один виток благоустройства и гуманизма. Когда проложили Транссибирскую магистраль, на которой в пути между Петербургом и Владивостоком люди проводили целые недели, были созданы вагоны III класса сибирского типа, в которых число мест для сидения днем равнялось числу мест для лежания ночью (40 мест). Пассажиры III класса получили места для лежания. Надо сказать, что впоследствии полками на манер III класса, — соединяющимися вплотную для «спанья вповалку», — оборудовались в Сибири и вагоны IV класса.

Вагоны для переселенцев вмещали 81 человека — ровно столько, сколько может вместить нынешний общий вагон. Впрочем, учитывая, что до революции существовало громадное многообразие типов вагонов и строились они очень многими заводами России (крупнейшие — Ковровские мастерские, Коломенский, Путиловский, Русско-Балтийский, Брянский, Сормовский, Усть-Катавский, Верхне-Волжский, Мытищинский и другие; всего в России в 1914 году имелось около тридцати тысяч пассажирских вагонов), никакого стандартного числа мест в вагонах, как сегодня, конечно, не существовало. Ведь было много частных дорог, каждая со своей политикой, вкусами и нравами. Например, имелись варианты вагонов с салонными отделениями, с расположением печки и туалета не по концам вагона, а посередине, с совмещением в одном вагоне купе разных классов или пассажирского помещения с багажным или почтовым — так что число мест просто не могло быть стандартным.

Парк пассажирских вагонов систематизировался только к 1913 году (как и парк паровозов) — конструкции были отшлифованы и выверены самим опытом перевозок.

Надо сказать, что в 1870–1880-х годах наиболее популярными были вагоны на трех осях («трехосевые») длиной 12–16 метров, а не на двух или четырех. Сегодня это уже полный анахронизм. Вообще остается загадкой, почему на целых 20 лет практически полностью прекратили строить четырехосные вагоны, с которых начинается история пассажирского сообщения в России. На долгое время после открытия магистрали Петербург — Москва вагоны стали более короткими и менее вместительными (12–24 места в I–II классах и до 40 мест в III классе). Отчасти это было связано с большим количеством вагонов иностранной постройки (63 % в 1880 году), которые были короткими и маловместительными. Однако и русские заводы долго строили двух- и трехосники, пока в 1892 году не появились классические четырехосные «18-метровики» Ковровских мастерских, представлявшие собой коренную и сугубо русскую переделку французского вагона.