Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть третья)

• Название: Высокой мысли пламень (Часть третья)
• Автор: Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов)
• Издательство: ДИС ОАО "АВТОВАЗ"
• Жанр: Прочая документальная литература
• Год: 2008

Это - заключительный том хроникально-исторической трилогии «Высокой мысли пламень».

Он повествует о событиях, происходивших в Научно-техническом центре Волжского автозавода в период с 1986 по 2006 годы.

Двадцатилетие это было весьма и весьма непростым. Оно вместило в себя и распад Союза, и последние конвульсии плановой экономики, и непростое зарождение рыночных отношений с присущим только России общеизвестным антуражем.

События эти в полной мере коснулись и нашего завода. Но книга наша всё же не об этом. Как и прежде, упор сделан на разработку и воплощение в жизнь (увы, не всегда) новых моделей автомобилей ВАЗ.

За двадцать лет, несмотря на все непростые перипетии перехода к капитализму, в НТЦ «перелопачено» огромное количество разнообразных проектов.

Многие из них удалось, несмотря на все препоны, довести до стадии производства. Другие остались лишь на бумаге (в лучшем случае – в единичных экземплярах), образуя неоценимый творческий задел. Что-то из этого будет востребовано в будущем, что-то нет, но в любом случае в Лету бесследно не канет.

---

Тендер выиграла финская фирма Eke. Это частная строительная фирма, которую возглавлял Пертель Экенгрен. Она была генподрядчиком, подключая по субподряду другие фирмы, не только финские.

Финны строили все корпуса, кроме наших корпусов 5 и 5/1 – этот проект был чисто российским. Эскизный проект и задание делали мы (я лично этим занимался). Был период, когда я переехал из 50-го корпуса сюда и плотно занялся объектом. Это длилось где-то год-полтора.

С самого начала мы решили, что это должен быть отдельный корпус, а не часть площадей 3/2 (к примеру). Много автомобилей, специфика.

Возводили корпус российские строители с нашим активным участием. Я сюда перевёл М. Шамсутдинова (у него закончилась карьера профсоюзного босса, он вернулся в шасси, а оттуда – к нам). Они с Е. Воляковым (его начальником) стали как бы хозяевами корпуса.

Корпус 5 был введён в строй первым из всех корпусов и первым начал работать. Пристрой 5/1 был сдан чуть позже.

Пеньковский в наши дела почти не вмешивался, хотя контролировал, конечно. Свои штабы мы проводили здесь сами, на него выходили в исключительных случаях, когда нужна была его помощь.

Часть служб была оставлена на старом месте, так было задумано. Конечно, это создало определённые неудобства. Но потом все привыкли. Хотя в одном месте было бы удобнее.

Корпус 3/1 – во многом административный.

В. Шукшин, менеджер.

В то время мне предложили возглавить штаб строительства главного корпуса ОПП. В ноябре 1987 года начались подготовительные работы к монтажу корпуса. Для строительства были использованы фундаменты (изготовленные ещё в середине 70-х гг.) проектируемой производственной базы СКБ РПД площадью 32 тыс. кв. м. Для обеспечения полного технологического цикла необходимо было расширить производственный корпус ещё на 19 тысяч кв. м., с пристроем трёхэтажного административно-бытового корпуса (АБК) с площадью помещений 18,3 тыс. кв. м.

Проектные работы в полном объёме были выполнены ПУ ВАЗа (главный инженер проекта М. Подружин). По титулу строительства генеральным подрядчиком был Автозаводстрой (технический директор И. Доктор).

До конца 1987 года был проведён комплекс работ по монтажу перекрытий подвалов, устройству подъездных дорог, фундаментов под антресоли (на них должно располагаться вентиляционное оборудование) на старой части корпуса.

Надо сказать, что силы Автозаводстроя в то время были в значительной мере распылены по объектам завода и города.

Строительство главного корпуса ОПП.

Корпуса ОПП сегодня.

Поэтому, используя опыт строительства практически всех объектов завода, начиная с 1968 года и заканчивая строительством в 80-х гг. корпусов под семейство автомобилей 2108, руководством НТЦ было принято единственно правильное решение – взять основной объём работ на себя.

В целом руководство строительством НТЦ было возложено на заместителя директора Г. Пеньковского – человека, имеющего огромный опыт организации производства, энергичного и очень порядочного.

Строительством объектов ОПП руководил директор А.Сурков.

Все принимаемые в ОПП работники направлялись на строительство. Организовывались строительные бригады по направлениям: общестроительные, плотницкие, монтажные, хозяйственные. К началу 1988 года на главном корпусе ОПП от нас работало 70 человек.

В обустроенном строительном городке были организованы раздевалки для рабочих, бытовки для линейного персонала, склады материально-технического снабжения, инструментальная кладовая, столярная и механическая мастерские с постом сварки, где изготавливались закладные детали и арматурные сетки для фундаментов.

От генерального подрядчика СУ-11 Автозаводстроя на площадке как правило работало не более 10-15 человек. Так что в основном работы велись своими силами.

Кроме того, были созданы функциональные группы по обеспечению сборным железобетоном, металлоконструкциями (А. Куприянов), группы технического снабжения. На заводах сборного железобетона и на заводе металлоконструкций работал персонал нашего производства.

10 января 1988 года была установлена первая колонна каркаса корпуса. Начали изготовление фундаментов каркаса на расширяющейся части корпуса.

В феврале начали подходить металлоконструкции на перекрытие каркаса из г. Молодечно (Белоруссия). Монтаж каркаса производил трест Волгостальмонтаж.

17 декабря 1988 года, менее чем за год с начала монтажа корпуса, было подано через кондиционеры на факел тепло на 51 тыс. кв. м. производственных площадей главного корпуса ОПП.

Признаться, мало кто в это верил: невозможно, немыслимо в столь короткий срок подать тепло. Но мы смогли, и корпус прямо-таки ожил.

В течение 1989 года продолжались работы по обустройству производственной зоны, строительство АБК, укладка шашки на полы, изготовление технологических фундаментов, подвод коммуникаций. Начался монтаж технологического оборудования.

В декабре 1989 года был сдан государственной комиссии первый в НТЦ пусковой комплекс площадью 10,2 тыс. кв. м. и 37 единиц технологического оборудования.

Кроме того, в 1989 году производилось строительство пристроя к зданию проектного управления, где в помещении спортзала разместились все технологические и экономические службы ОПП.

В конце года была запущена столовая.

В начале 1990 года было подано тепло на все три этажа АБК, велись отделочные работы. А в марте начались заселяться бытовые помещения и службы ОПП.

От производства на строительстве корпуса работало до 160 человек, разделённые на бригады и участки под руководством линейного персонала ОПП. И это не считая персонал, занятый на строительстве корпусов 10/2, 28/1, 2/1, работающий на заводах металлоконструкций, сборного железобетона, изготовления шашки для полов.

В течение года производился монтаж оборудования, его пусконаладка и выпуск пробных партий. Продолжались работы по монтажу трубопроводов, электроснабжения, вентиляции. Приступили к строительству дробных корпусов (водооборотный блок, насосные производственных и бытовых стоков, газовые рампы, узловая распределительная подстанция). В августе был смонтирован периметр ограждения площадки.

В январе 1991 года была запущена центральная проходная. А в феврале – комплекс общественного питания в АБК.

В производственной зоне продолжался запуск технологического оборудования, началось производство отдельных деталей к автомобилям.

А. Акоев.

Теперь о строительстве автополигона в Сосновке. Но прежде чем начать рассказ об этом, надо вернуться на 40 лет назад.

В конце 1968 года мне были поручены организация и проведение испытаний автомобилей FIAT-124 по методике Stop and Go. В то время не было ещё, конечно, ни завода с треком, ни испытательной базы. А испытания эти носили круглосуточный характер с необходимостью движения автомобилей в режиме методики сразу же со старта[5].

Мы с В. Фроловым выбрали местом базирования площадку рядом с коровником в с. Тимофеевка, как наиболее оптимальный вариант во всей округе. Остряки тут же обозначили это место как Полигон Скотобаза.

Работа давалась тяжело и не всегда была безопасной, так как по методике каждый седьмой день в течение всей зимы нужно было работать на высоких скоростях на обледенелой дороге Водозабор – Самарское шоссе. И всё это – на нешипованных шинах (ни о каких шипах тогда и мечтать не приходилось)!

И вот здесь-то в наших с Фроловым воспалённых головах и засела мысль-мечта об автополигоне – настоящем, профессиональном.

Каким-то образом через своё руководство (В. Соловьёв, А. Чёрный) удалось довести до В. Полякова идею о необходимости строительства полигона. Он нас поддержал, и для этой цели были выделены 5 млн рублей – немалые по тем временам деньги. Мы занялись поиском наиболее подходящей площадки для строительства полигона. Рассматривались варианты размещения в Шигонском, Ставропольском районах, в районе Жигулёвска и в районе стройплощадки ВАЗа.

Но пока мы вели поиски, деньги были перераспределены на другие, более актуальные, наверное, для завода в то время цели.

На долгие, как оказалось, годы идея строительства полигона оказалась замороженной. И только в 1986 году, в период развития ажиотажной деятельности по подготовке решений по созданию НТЦ, мы вновь реанимировали идею строительства автополигона.