» » » » Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть третья)


Авторские права

Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть третья)

Здесь можно скачать бесплатно " Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть третья)" в формате fb2, epub, txt, doc, pdf. Жанр: Прочая документальная литература, издательство ДИС ОАО "АВТОВАЗ", год 2008. Так же Вы можете читать книгу онлайн без регистрации и SMS на сайте LibFox.Ru (ЛибФокс) или прочесть описание и ознакомиться с отзывами.
 Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть третья)
Рейтинг:
Название:
Высокой мысли пламень (Часть третья)
Издательство:
ДИС ОАО "АВТОВАЗ"
Год:
2008
ISBN:
нет данных
Скачать:

99Пожалуйста дождитесь своей очереди, идёт подготовка вашей ссылки для скачивания...

Скачивание начинается... Если скачивание не началось автоматически, пожалуйста нажмите на эту ссылку.

Вы автор?
Жалоба
Все книги на сайте размещаются его пользователями. Приносим свои глубочайшие извинения, если Ваша книга была опубликована без Вашего на то согласия.
Напишите нам, и мы в срочном порядке примем меры.

Как получить книгу?
Оплатили, но не знаете что делать дальше? Инструкция.

Описание книги "Высокой мысли пламень (Часть третья)"

Описание и краткое содержание "Высокой мысли пламень (Часть третья)" читать бесплатно онлайн.



Это - заключительный том хроникально-исторической трилогии «Высокой мысли пламень».

Он повествует о событиях, происходивших в Научно-техническом центре Волжского автозавода в период с 1986 по 2006 годы.

Двадцатилетие это было весьма и весьма непростым. Оно вместило в себя и распад Союза, и последние конвульсии плановой экономики, и непростое зарождение рыночных отношений с присущим только России общеизвестным антуражем.

События эти в полной мере коснулись и нашего завода. Но книга наша всё же не об этом. Как и прежде, упор сделан на разработку и воплощение в жизнь (увы, не всегда) новых моделей автомобилей ВАЗ.

За двадцать лет, несмотря на все непростые перипетии перехода к капитализму, в НТЦ «перелопачено» огромное количество разнообразных проектов.

Многие из них удалось, несмотря на все препоны, довести до стадии производства. Другие остались лишь на бумаге (в лучшем случае – в единичных экземплярах), образуя неоценимый творческий задел. Что-то из этого будет востребовано в будущем, что-то нет, но в любом случае в Лету бесследно не канет.






Основные характеристики автополигона

Расположение – 45 км к северу от города, на территории Ставропольского р-на Самарской обл. (частично – на территории Мелекесского р-на Ульяновской обл.) в районе с. Сосновка.

От города до полигона – двухполосная асфальтовая дорога областного подчинения.

Общая площадь полигона – 984 га. В том числе находящаяся в ведении ОАО АВТОВАЗ под сооружениями и дорогами – 396 га (остальная площадь – сельскохозяйственного назначения и использования).

Замкнутое заборное ограждение по всему периметру. Количество въездных ворот – 2. Основной въезд через КПП (охраняемый ЧОП на основе договора), другой – вспомогательный.

Скоростная кольцевая дорога (СКД) – замкнутое кольцо овальной формы. Общая длина – 10 км, в том числе два прямых участка по 2 км и два параболических виража по 3 км. Один из прямых участков – строго горизонтальный, другой – с уклоном 1,5%.

Ширина проезжей части – 12 м. Количество полос для движения – 3 (дополнительно имеются усиленные обочины).

Барьерное ограждение по всей длине дороги. Заборное ограждение (внутреннее и наружное) по всему периметру дороги, исключающее появление на проезжей части домашнего скота и диких животных.

Количество въездов на СКД – 2 (основной и аварийный).

Нейтральные скорости на виражах по полосам движения – 60, 120 и 180 км/ч. Максимальная безопасная скорость – 350 км/ч (фактически проводимые испытания – до 325 км/ч).

На полигоне имеется внутренняя служебная дорога длиной 3 км.

Введена в строй первая очередь, т.е. пусковой комплекс производственной зоны (ДРП – дорожно-ремонтного пункта) общей площадью 2000 кв. м.. Имеется участок обслуживания легковых автомобилей с 4-мя подъёмниками и стендом для установки углов колёс, участки ремонта агрегатов и электрооборудования, шиномонтажа и пр.

Пожарный водозабор с насосной станцией автоматического пожаротушения; очистные сооружения хозбытовых стоков со станцией биоочистки и фильтрующими траншеями; радиорелейная система связи.

Строительство автополигона продолжается. Планируется в ближайшем будущем ввести в строй следующие объекты: вторую очередь ДРП, испытательную площадку управляемости и тормозов, динамометрическую дорогу длиной 7 км (самая трудоёмкая позиция), вторую служебную дорогу длиной 3 км, трёхэтажный административно-бытовой корпус (АБК), пожарное депо.

Но в целом введённая в строй первая очередь автополигона обеспечивает проведение испытаний автомобилей на высоком уровне.

Такие испытания с момента реального начала работы полигона в рабочем режиме (2002 год) проводятся постоянно.

Надобность в систематических выездах на дмитровский автополигон практически отпала.

Кроме того, на сосновском полигоне с его уникальным микроклиматом (летом там жарче, а зимой холоднее, чем в городе) освоены методики проведения летних и зимних климатических испытаний. Это исключило необходимость выездов на южные и северные испытания.

Трудное рождение десятки

Вместо предисловия

Пожалуй, ни одна модель на Волжском автозаводе не рождалась так долго и мучительно, как 2110 (здесь имеется в виду не только базовый седан с таким индексом, но и всё семейство).

На то имелись две основные причины. Первая, так сказать – внутренняя. Руководство завода никак не могло отрешиться от привычной классики, с которой, собственно, завод и начинался. Передний привод представлялся чем-то неведомым, непроверенным и пугающим.

И даже запуск восьмёрки (описанный во втором томе нашей трилогии) этих сомнений до конца не развеял. Перспективу развития завода именно в этом направлении видели далеко не все.

А тут ещё наложились и внешние факторы: перестройка, ухудшение экономической ситуации, путч и последующий развал Союза.

Но несмотря на всё это, конструкция автомобиля 2110 была разработана, а затем, хотя и с большими муками, внедрена в производство.

За что честь и хвала всем, кто в этом участвовал.

Г. Мирзоев.

Вернёмся немного назад. В начале 80-х гг. все основополагающие документы о разработке и подготовке производства автомобиля 2108 были уже подписаны. Вышло Постановление ЦК и Совмина, по которому заводу выделялись средства.

Были заключены два главных договора: с фирмой Porsche по экспертизе и совместной доработке конструкции автомобиля 2108, а также с UTS (дочерней фирмой FIAT) для сотрудничества по разработке технологии производства автомобиля.

Полным ходом шли поиски и переговоры с фирмами – возможными партнёрами – по закупке лицензий для производства необходимых комплектующих изделий и материалов.

К этому времени на ВАЗе была разработана и принята стратегия постановки на производство новых моделей автомобилей и модификаций.

10-летний опыт показал, что для поддержания уровня продаж необходимо каждые 5 лет на каждой нитке конвейера ставить новый автомобиль, а в промежутках – его модификации.

Это поможет, с одной стороны, сохранить стабильность продаж, а с другой – поддерживать оборудование в хорошем состоянии.

В то время имелось в виду, что на первой нитке конвейера взамен 21011 и 21013 будут выпускаться 2108 и 2109 (оба – хэтчбеки), выпуск которых намечался на 1984 - 85 гг.

Таким образом, в соответствии с принятой стратегией выпуск следующей модели должен был начаться ещё в 80-х годах.

Сомнения по целесообразности перехода на передний привод продолжались. Противников этой идеи на заводе хватало.

Правда, спорить с упомянутым Постановлением уже не приходилось: запуск в производство переднеприводного семейства стал свершившиеся фактом. Но многие (даже в высшем руководстве завода) рассуждали так: сначала поглядим, как пойдёт восьмёрка, а там видно будет.

Мнения о будущем завода разделились. Одна точка зрения (которую, естественно, поддерживали разработчики) заключалась в следующем.

Нужно делать седан на переднеприводной платформе 2108/09. С тем, чтобы к концу 80-х гг. запустить его на второй нитке конвейера.

Но с этим многие на заводе были не согласны. Имели место сомнения, что переднеприводник 2108 сделан удачно и будет в достаточной мере востребованным и конкурентоспособным.

Кроме того, для выпуска седана необходимо было приобрести практически такой же комплект оборудования, какой был в своё время закуплен для 2108 (прежде всего для механообработки).

Поэтому и считалось, что надо использовать имеющиеся мощности и делать новую классику.

При этом как-то забывалось, что к началу 90-х гг. имеющиеся мощности отработают уже 20 лет и устареют физически и морально. Кстати, и агрегаты тоже устареют и перестанут отвечать требованиям рынка.

Но проект новой классики 2112, о котором будет подробно рассказано ниже, был всё же запущен в работу.

Однако параллельно был запущен и второй проект: седан на переднеприводной платформе.

Работа над этими проектами шла где-то до 1985 года. С одной стороны, требовалось время, чтобы доказать, что переднеприводные автомобили семейства 2108/09 вполне конкурентоспособны на рынке, нисколько не уступая по основным параметрам зарубежным аналогам.

С другой – доказать, что затраты на новую классику, казавшиеся на первый взгляд не очень большими (агрегатная база-то имелась!), на деле получались гораздо крупнее.

Когда прикинули объём тех изменений, которые необходимо было внести в конструкцию классических агрегатов, то схватились за голову. Изменения (порой довольно большие) требовались практически везде! А некоторые узлы нужно было просто разрабатывать заново!

Объясняется это просто. Агрегатная база 60-х гг. по своему уровню никак не могла соответствовать предъявляемым требованиям. Это касается и безопасности, и эргономики, и экологии, и т.д.

А использовав новую технологическую базу, уже опробованную на 2108, сделать перспективный переднеприводник было гораздо проще и дешевле. Можно было при необходимости расшить узкие места и закупить новое оборудование там, где не хватает мощностей.

И всё это в конечном счёте обойдётся намного дешевле, чем запуск 2108, поскольку уже не придётся начинать с нуля.

Работа над классикой 2112 шла всерьёз, было сделано несколько вариантов дизайн-проекта. Но всем понемногу становилось ясно, что на старой базе эту машину делать бессмысленно, а на новую средств нет.


На Facebook В Твиттере В Instagram В Одноклассниках Мы Вконтакте
Подписывайтесь на наши страницы в социальных сетях.
Будьте в курсе последних книжных новинок, комментируйте, обсуждайте. Мы ждём Вас!

Похожие книги на "Высокой мысли пламень (Часть третья)"

Книги похожие на "Высокой мысли пламень (Часть третья)" читать онлайн или скачать бесплатно полные версии.


Понравилась книга? Оставьте Ваш комментарий, поделитесь впечатлениями или расскажите друзьям

Все книги автора Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов)

Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - все книги автора в одном месте на сайте онлайн библиотеки LibFox.

Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.

Отзывы о " Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть третья)"

Отзывы читателей о книге "Высокой мысли пламень (Часть третья)", комментарии и мнения людей о произведении.

А что Вы думаете о книге? Оставьте Ваш отзыв.