Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть третья)

• Название: Высокой мысли пламень (Часть третья)
• Автор: Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов)
• Издательство: ДИС ОАО "АВТОВАЗ"
• Жанр: Прочая документальная литература
• Год: 2008

Это - заключительный том хроникально-исторической трилогии «Высокой мысли пламень».

Он повествует о событиях, происходивших в Научно-техническом центре Волжского автозавода в период с 1986 по 2006 годы.

Двадцатилетие это было весьма и весьма непростым. Оно вместило в себя и распад Союза, и последние конвульсии плановой экономики, и непростое зарождение рыночных отношений с присущим только России общеизвестным антуражем.

События эти в полной мере коснулись и нашего завода. Но книга наша всё же не об этом. Как и прежде, упор сделан на разработку и воплощение в жизнь (увы, не всегда) новых моделей автомобилей ВАЗ.

За двадцать лет, несмотря на все непростые перипетии перехода к капитализму, в НТЦ «перелопачено» огромное количество разнообразных проектов.

Многие из них удалось, несмотря на все препоны, довести до стадии производства. Другие остались лишь на бумаге (в лучшем случае – в единичных экземплярах), образуя неоценимый творческий задел. Что-то из этого будет востребовано в будущем, что-то нет, но в любом случае в Лету бесследно не канет.

---

В мае 1986 года ВАЗ возбудил ходатайство перед облисполкомом по отводу 750 га земель. И вновь мы с Фроловым возобновили поиск подходящих площадок. Было обследовано около десятка мест. В итоге наиболее предпочтительным местом, в силу многих обстоятельств, оказались земли совхоза им. Менжинского в Ставропольском районе близ села Сосновка.

В марте 1987 года Куйбышевский облисполком дал согласие на размещение полигона на земле совхоза им. Менжинского на площади 670 га (из них 340 га пашни) при выполнении ВАЗом определённых условий.

С данной просьбой область вышла в Совет Министров РСФСР. Последовал отказ.

Далее в июне того же года состоялся повторный выход облисполкома (нашими ногами) в Совмин России с запросом 396 га (из них 98 га пашни).

В августе Совмин дал предварительное согласие на оформление отвода, а 29 декабря 1987 года вышло Распоряжение Совмина России об изъятии из сельскохозяйственного обращения совхоза им. Менжинского 396 га (98 га пашни) и предоставлении их ВАЗу для строительства комплекса испытательных дорог.

На данном этапе в 1987 году активное участие в продавливании земельного вопроса через различные инстанции принимал Ю. Целиков.

15 февраля 1988 года состоялось первое совещание по строительству полигона. Председателем был В. Каданников, секретарём – Ю. Целиков. Участвовали в совещании В. Акоев, Г. Пеньковский, Н. Штрих, А. Женчур, В. Фролов, А. Акоев.

На совещании были приняты решения тактического и стратегического характера: о разворачивании работ с институтом Союздорпроект по проектированию полигона; о подготовке предложений по структуре и штатному расписанию; о создании штаба по строительству полигона; об обеспечении с марта 1988 года начала освоения запланированных объёмов строительно-монтажных работ; об обеспечении с 01.03.1988 г. натурного закрепления территории полигона.

В период с 3 марта по 22 апреля 1988 года были выполнены основные объёмы работ по закреплению территории. Активно здесь поработали сотрудники ПромУКСа П. Танченко и С. Вениаминова, а также инженер УДИДА Н. Водкин.

В мае 1988 года был получен Государственный акт № 97 на право бессрочного и бесплатного пользования 396 га земли, а чуть позже, в ноябре 2000 года было получено свидетельство о Государственной регистрации данного права.

В 1991 году было начато строительство главного и самого сложного объекта автополигона – скоростной кольцевой дороги (СКД).

Проектная документация была выполнена институтом Союздорпроект по нашему техническому заданию. Главным инженером проекта был В. Телегин, впоследствии ставший директором института. В разработке проекта автополигона активно участвовали также специалисты Союздорпроекта Е. Ульянов, А. Потапов, Н. Лукачёв.

Основным их оппонентом с нашей стороны был единственный на ВАЗе, но очень квалифицированный инженер-специалист по дорожному строительству Н. Серёжкин. Главным инженером проекта от проектного управления ВАЗа был М. Подружин.

Конструкция дороги была очень сложной и очень дорогой, учитывающей весьма жёсткие климатические условия (в том числе глубину промерзания грунта 1,9 м) и характеристики грунта.

В качестве генподрядчика к строительству была привлечена наиболее мощная в области строительная организация Самарадорстрой (руководители Н. Саблин, В. Ротов) и её тольяттинское подразделение СУ-914 (руководители А. Поддубный, А. Харкин, А. Михалёв, начальник участка М. Запорощенко, прораб Н. Лобашов, лаборант О. Головинова).

Объёмы работ были настолько большими, а требования к качеству настолько высокими, что пришлось дополнительно искать квалифицированных строителей-дорожников. В качестве субподрядчиков к работам были привлечены:

– мехколонна № 68, г. Сызрань, прораб В. Железников;

– мехколонна № 61, г. Одесса, руководитель В. Ткачук, прораб А. Гуртовенко;

– мехколонна № 41, г. Харьков, руководитель В. Сычёв;

– мехколонна № 25, г. Киев, прораб А. Чёрный;

– мостоотряд № 21, г. Самара, руководитель В. Тихоненко.

Помощь в строительстве своими квалифицированными консультациями оказывали специалисты СоюздорНИИ Р. Коган и А. Мирошкин.

Строительство неимоверно осложнялось наличием в проекте двух параболических виражей, включённых нами в ТЗ для нейтрализации боковых нагрузок на автомобили.

Наши строители такими технологиями не обладали, поэтому к строительству через финскую фирму Eke, которая была генподрядчиком по строительству НТЦ, была привлечена крупнейшая по строительству дорог финская фирма Лемминкайнен.

Описание оригинальной конструкции дороги и не менее оригинального процесса строительства были бы весьма интересны читателям, но вкратце об этом рассказать не представляется возможным и, наверное, это тема для отдельной книги.

Дорога строилась 10 лет. Очень долго!

И причиной этого явилась не только сложность конструкции. Вспомните, какие это были непростые времена для страны и соответственно для ВАЗа!

1988 год. Ю. Целиков (справа) и директор совхоза им. Менжинского А. Бабич. Ключевая встреча по отводу земли для автополигона в Сосновке.

План вазовского автополигона.

Укладка асфальта на вираже (загрузка смеси в асфальтоукладчик).

Асфальтоукладчик надёжно связан тросами и тягами со страхующим тяжёлым гусеничным трактором, двигающимся синхронно с укладчиком.

Так работа этой сцепки выглядит снизу.

Прикатка уложенного асфальта также производится с надёжной страховкой.

Прикатка асфальта на верхней кромке виража.

Вираж практически готов.

14 сентября 2001 года. Торжественное открытие скоростной кольцевой.

Ленточку перерезает вице-губернатор Самарской области В. Казаков.

Давняя мечта вазовских испытателей – скоростное кольцо длиной 10 км.

Так сегодня выглядит автополигон с высоты птичьего полёта. 

Торжественное открытие скоростной кольцевой дороги автополигона состоялось 14 сентября 2001 года.

Мы получили высококлассную, уникальнейшую дорогу, одну из лучших в мире среди полигонных скоростных дорог.

СКД очень востребована. Испытания автомобилей проводятся практически непрерывно в 2-3 смены, в том числе и в выходные дни.

В заключение, помимо уже упомянутых имён, необходимо назвать людей, принимавших самое активное и непосредственное участие в строительстве: заместитель начальника ПромУКС А. Гришенков, главный куратор от ПромУКС И. Русакова, работники УДИДА И. Хавалкин, И. Попов, Г. Черей, Е. Ларин, В. Шишаев, Г. Кондрашов, В. Богуславский, Н. Александров, Г. Кузнецов и другие.

Также с благодарностью нужно назвать финских специалистов, активно работавших в данном проекте: Туя Рипатти, Таппио Теккенберг, Калле Кауппи, Эрке Понтинен, Йорма Хукка, Йоко Роункайнен.

И наконец, имена людей, без которых СКД просто не состоялась бы – это К. Сахаров и А. Николаев.

Очень важным объектом, строительство которого также шло довольно тяжело, является на полигоне производственный корпус. Его строительное название – ДРП (дорожно-ремонтный пункт).

Строительство корпуса ещё не закончено, но благодаря частичному вводу корпуса в эксплуатацию, работники полигона получили более или менее нормальные условия для своей работы.

Генподрядчиком по строительству ДРП был трест Автозаводстрой, руководители А. Голубев, И. Доктор, В. Баранчиков.

Поскольку строительство корпуса продолжалось длительное время, в разные годы в его процесс активно включалось довольно большое количество сотрудников: от проектного управления – М. Подружин, Л. Стрельникова, А. Шеин; от ПромУКС – А. Гришенков, А. Щекочихин.

Но больше всего трудились здесь сотрудники УДИДА – В. Костяков, А. Мельников, Н. Богданов, И. Попов, В. Стариков, В. Белянин, А. Обманов, Ф. Апрелев, А. Ваштанян, С. Цымлов, А. Хураскин, М. Цоциев, Б. Рыбин, И. Закладный, Н. Заеров, В. Замковой, М. Фаттахов, С. Лазько, А. Гурьянов и другие.

Основные характеристики автополигона