Фёдор Лисицын - Вопросы и ответы. Часть II: История России.

• Название: Вопросы и ответы. Часть II: История России.
• Автор: Фёдор Лисицын
• Жанр: История

Во второй части собраны ответы Фёдора Лисицына (aka fvl1_01) на вопросы, касающиеся истории России с древнейших времён до современности.

Составлено по материалам сайтов fvl1-01.livejournal.com, oper.ru, exler.ru и др.

---

В результате войну мы встретили с недоработанными «новыми» машинами, и устаревшими «старыми», а выпуск 1938-40 был «потерянные годы». Это был минус, но был и плюс — исходные конструкции продержались на заводах всю войну (фактически не пришлось по ходу войны кардинально перестраивать производство, промышленность того могла и не выдержать). Так, что были и плюсы и минусы в том решении.

>А вот как в систему серийного производства укладываются машины «штучной сборки», ну там «именные»? Или это всё «почины» на местах? Могли под конкретного человека делать

Еще как могли — не на стадии выпуска самолета заводом, а на стадии его «укомплектования» — тут могли и нестандартную кабину сделать, а из серьезного — поставили мощную радиостанцию, и убрать/поставить оборудование, тут тебе и 10 специально облегченных Яков для ПВО Москвы, и разведчики — которых снабжали самыми мощными моторами, погоняв на стенде (разброс-то был приличный — серийный М-105 в 1050 лс. это номинал, на деле же означало, что мотор мог выжать и 950 и 1100–1120… Кстати то же у американцев — Кобры при приемке «гоняли» — и разница в мощности мотора была тоже лошадей 100–120 туда-сюда, обычно лучший самолет комполка получал, потом по иерархии. Так что самолет под конкретного человека — это «тюнинг» на заводе или даже на рембазе.

>Да, а почему вот Як-3 только к середине 1944 года начали поставлять на фронт, а Як-7 и Як-9 уже где-то с, августа 1942 года? То есть, разработка велась на несколько машин сразу и Як-3 поспел позже своих «младших братьев» в силу объективно-субъективных причин?

Нет конечно — просто самолетов Як-3 было ДВА. Як-3 обр 1941 года (И-30) это тяжелый цельнометаллический истребитель на базе Як-1 — с утяжеленным крылом и 3мя пушками ШВАК (две в крыле). Истребитель бомбардировщиков. Так как скорость при этом была меньше чем у Як-1, а вооружение для 1941 ИЗБЫТОЧНОЕ (у немцев нет тяжелых бомберов) — самолет в серию не пошел. Да и война началась — не стало дюраля. Як-5 (И-28) — это версия Як-1 в варианте перехватчика, оказался хуже специализированного Су-3 перехватчика, и развития не получил, а Су-3 выпускать было негде да и не из чего (собирались его делать в Одессе вроде).

А когда в 1944 в очередной раз модернизировали Як-1 (на смену Як-1б сделали Як-1м — с облегченным крылом, то ему — так как крыло новое решили дать новый индекс — и взяли индекс Як-3, что бы не городить двузначную цифру. В СССР самолеты истребители нечетные, все остальные четные.

>Был ли он так хорош, по сравнению с остальными? И как можно было бы устранить его «ахиллесову пяту» — недостаночный запас топлива без утяжеления?

Он был без дураков круче яиц. Лучше его на малой высоте во 2й мировой НИЧЕГО не было — на боевом вираже он набирал высоту на сотни метров больше хваленых немцами Bf-109K-4 и FW-190D-9 Хуже этого на высоте до 3000 м он был быстрее серийных британских РЕАКТИВНЫХ Глостер Метеоров выпуска 1944-45. Британские же винтовые «Фьюри», сравнимые с ним по летным данным — появились только после войны. Его ахиллесова пята — цена за достоинство — утяжелить его баками невозможно. Еще малоопытному летчику на нем садиться было трудно, кренило его у земли (оборотная цена за высокую скорость крена) (отчего мы не поставляли Як-3 после войны «сателлитам» — корейцам, китайцам, албанцам и пр. Нефиг — побьются, им и Як-9 хватит, для продвинутых Як-9У). В войну неопытным пилотам старались Як-3 в руки не давать.

>Скажем: ручная сборка движка, ювелирная подгонка деталей, чтобы меньше «кушал» горючего, и улучшенная система бензопитания? Что ещё в этом плане можно было бы сделать?

То, что предлагал сам Яковлев — поставить более легкий и экономичный, английский мотор «Мерлин» (27 литров при 1350 лс вместо 36 литров при 1250 лс). Со спитфаера. Но сцуки, англичане Мерлины не продали (им их не хватало на Москито и бомберы Ланкастер), а те Спиты, что шли в СССР в 1944-45 были с огромными «Гриффонами» — которые с трудом влезли бы даже в Ил-2 (у американцев сей мотор не влез в Р-40, самолет-сарай в сравнении с Яком Послевоенный Як-3 (эталон 1946) был куда лучше самолета военного времени — ВК-105ПФ2 3й серии (1290–1300 лошадок вместо и 1200–1250, и при этом экономичнее), легче на 50 кг сам самолет — но и тут емкость баков решили не увеличивать — это легкий фронтовой истребитель завоевания превосходства в воздухе (термин тех лет) дальность полета для него считалась второстепенной.

>Як-3П был уже цельнометаллическим? А Як-3Т был таки выпущен только в единственном экземпляре?

П — да. И м — маленькое тоже (эталон 1946 года) — они да металлические. После войны стали делать цельнометаллическими все Яки — не потому, что лучше летают, а служить мол должны долгие годы — до 1951-52 у нас их списывали. Я, что Як-3Т единственный — то да. Длинная и тяжелая для него НС-37, не то плохо, что тяжелая, а то плохо, что центр тяжести сползает (на Як-9 кабину отодвинули в хвост, а на Як-3 — самолет слишком короткий). Были двухпушечные Як-3 послевоенные с 2ми 20мм Б-20 и был вариант с 23мм НС-23. А у ВЯ для Яков слишком сильная отдача (сильнее чем у 37-45мм пушек как не странно, ВЯ — мощная пушка, но плохо сбалансированная, автоматика там специфическая) — конструкцию разрушало, самолет быстро выходил из строя, разбалтывался. На ЛаГГе она стояла лучше (фюзеляж потяжелее и мотор строго по оси самолета (у Яка он немного выше строительной оси — для пущей маневренности) — но когда наладили массовый выпуск ВЯ — ЛаГГ-3 уже не был самолетом первой линии.

>Без особой переналадки. ТУ-134 — машина для военных, а потом для пассажиров.

Наоборот. Это ТУ-104 скрытый военно транспортный самолет. Как раз самолеты поколения Ту134 / Ту-154 первые, что делались без оглядки на военку… Без скрытых резервов в конструкции. Именно потому Ту134 сменил своего предшественника Ту-124й. Забавно, что из Ту-134 сделали учебный самолет для пилотов бомберов — но это сильно позднее его создания.

>а, что, этот самолёт серийно выпускался с начала 80-х?

А, что у нас выпускались самолеты с УВТ (акромя вертикалок)? Их по пальцам можно посчитать, одной руки. Их в РФ — осталось ТРИ штуки. В прошлом году один разбили. Было пять… один списали.

>Интересным, авиаконструктором был Роберто Орос ди Бартини

Крайне интересным, даже можно сказать уникальным — уникален он тем, что не довел до конца НИ ОДНОЙ своей разработки. Просто через какое-то время она ему надоедала и он увлекался новой идеей, еще более перспективной, еще более интересной.

И если Сталь-7 еще можно списать на репрессии, когда его посадили, то все остальные свои самолеты Бартини забросил сам. Ибо скушно типа.

>Зато многие его идеи потом реализовались и у нас и за рубежом (например, форма крыла в сверхзвуковых Ту-144).

Это не Бартини, а Москалев[139]. Вы (или ваш источник) их перепутали. Москалев тоже интересный и уникальный конструктор.

>У него были модели экранопланов, межконтинентальных бомбардировщиков, крутых, амфибий и много чего еще.

Экраноплан у него один — ВВА-14 — крайне оригинальный, но непрактичный оказался — тажелее работ Алексеева и топлива жрал как не в себя. Проблема в движках.

>К сожалению по Бартини очень разбросанная информации (и весьма неточная), а единственная книга о нём И. Чутко «Красные самолеты» плохо написана.

У Чутко — все три книжки (трилогия — Курчевский, Бартини и Москалев) — могучая обкурка, но написано художественно, качественно и берет за душу — читать приятно. Но все работы Бартини описаны прилично — читай не хочу. По Ер-2 монография, по другим кучи статей. ВВА-14 пока не сгнил можно в Монино руками пощупать…

>А оно, благодаря ему, так и получилось. Его самолет «Сталь — 6» в 1933 году установил мировой рекорд скорости — 420 км/ час. Повысил тогдашнюю среднюю скорость почти на 100 км./ час

Мировой рекорд скорости был установлен, англичанами в 1931 — 658 км/ч. Супермарин S-6а легендарного Реджинальда Митчела… До этого рекорда советской авиации было девять лет пешком (Бисноват побил английский рекорд 1931 года в 1940 м.) В 1934 на гидросамолете Макки МС-72 дали 709 км/ч.

Джи БИ в 1932 летал со скоростью 476 км/ч. понятно — рекордстмен Дулитл (тот самый их говнофилмы Перл Харбор).

И даже для самолетов сухопутных Сталь-6 была машинкой крайне заурядной — фактически это вариант на тему Супермарина 221/223 с испарительным охлаждением (Бартини разве, что решил убрать шасси (уже не ново для тех лет) — но скорость получилась всего на 20 км /ч выше чем у, англичан, ценой невозможности нормальной эксплуатации (шасси было мягонько сказать «оригинальным»). При этом где у, англичанина 525 сильный мотор у Бартини 600 сильный, американский Конкеррор, а, англичанин нес пулеметы — так, что выигрыша при равных условиях не было вообще.