Фёдор Лисицын - Вопросы и ответы. Часть II: История России.

• Название: Вопросы и ответы. Часть II: История России.
• Автор: Фёдор Лисицын
• Жанр: История

Во второй части собраны ответы Фёдора Лисицына (aka fvl1_01) на вопросы, касающиеся истории России с древнейших времён до современности.

Составлено по материалам сайтов fvl1-01.livejournal.com, oper.ru, exler.ru и др.

---

В общем, нафиг-нафиг художественный свист про мегагения Бартини, круче коего в мире не было никого.

>Примерно такими же были тогда и лучшие серийные иностранные истребители.

А зачем сравнивать с истребителями-то. Серийный ПАССАЖИРСКИЙ самолет Хейнкель 70 «Блиц» давал 370 км/ч. Это 6ти местный пассажирский еропланчег-то. При этом «Сталь-6» — рекордная машина без какого либо возможного боевого применения принципе (испарительное охлаждение).

>Ну почему же. Например, его вертикально взлетающая, амфибия (ВВА 14) делалась по постановлению правительства в ноябре 1965 г. на Ухтомском вертолетном заводе (УВЗ), а затем была продолжена в ОКБ Г.М. Бериева в Таганроге, при котором и само ОКБ 86 Бартини находилось.

Во-во, а что сделали можно пока поглядеть. Сделали летающий макет в натуральную величину с черт знает какими моторами и черт знает какой кабиной (от Ту-4 шутка. Сравним с нормальными экранопланами Алексева сей бартиниевский чудоюд).

>На заводе им. Димитрова же делался и бартиниевский Т-117 «Кит», предназначавшегося для доставки крупногабаритных грузов. В июне 1948 года заводские работы над почти готовым самолетом были прекращены, но только потому, что поскольку дорогие сверхмощные двигатели АШ-73, необходимые для Т-117, были нужнее на стратегических бомбардировщиках Ту-4 и Сталин предпочел дать приоритет Ту-4.

А блин фигли Бартини не послушался мудрого старого Ильюшина, который еще в 1944 предполагал, что мощные моторы даже после войны будут в дефиците и «заложился» сразу в проекте своих Ил-12 и Ил-14 — на РАЗНЫЕ двигатели. В том числе и форсированные АШ-82, которых после войны было как грязи. В результате как раз Ил-14 который был по всем параметрам ХУЖЕ Т-177 пошел в массовую серию, а 4-х моторный Ил-18, созданный сначала под «дефицитные» АШ-73 (которых при этом почему-то хватало на гидросамолетики) — стал серийным под турбины. А вот Бартини делать 4-х моторый вариант под имевшиеся движки Т-117 было «неинтресно», он был перфекционист, и он пролетел аки фанероид над парижем.

А для ВТА вместо Т-117 под два якобы дефицитных АШ-73 стали передавать транспортный вариант ТУ-4 с 4мя такими же моторами (нагрузка и вместимость одинаковые). Это к вопросу о дефиците моторов.

>Москалёв тоже был интересным)) Всю жизнь хотел делать самолёты без хвостов, а, а войну стал делать хвосты без самолётов — назначен директором фабрики по выпуску задней деревянной части Ил-2.

Это вы его с Черановским[140] спутали. Самолеты БИЧ — все без хвостов. У Москалева на самолетах САМ-5 (единственная его серийная машина) — хвост присутствует в товарных количествах.

>Катюша — отчасти и коломенская, Шавырин в нашем КБМ частично разрабатывал.

Само собой. Но началось все в Питере, в 1929 м. Отсюда и странные калибры — 82 и 132мм — просто единственный гидравлический пресс, который нашли в Питере в «угаре нэпа», для пороховых шашек мог давать только два фиксированных диаметра (вот и получилось пакет из шашек поуже 82мм, а пошире 132мм). Забавно но разработка «Катюши» начиналась как ЧАСТНОЕ предприятие. НЭП

>Просто Поликарпов в очередной раз опередил время.

Скорее отстал от него. И-180 ничем принципиально не отличался от Хока-75, Коолховена 58, «Хаябусы» и Блока 151. Более того у «Блоха» даже мотор тот же самый, что у И-180. Все эти машинки в 1941 были хотя и круче И-16 но не дотягивали до требований даже лета 1941 года.

> Он последовательно улучшал и модернизировал И-16 (очень хороший самолёт для своего времени), но всегда наступает тот момент когда возможность дальнейшей модернизации упирается в возможности конструкции.

Это вы откуда-то списали? И-180 в девичестве был И-164. Это очередная модернизация И-16 — наконец-то с двухрядным движком, нормальным капотом, а не, аэродинамическим ужасом система Уитмена и немного удлиненным фюзеляжем. То есть то чего не хватало И-16 года так с 1936. Новаторского в нем НИЧЕГО. Более того из достоинств — та же конструкция, что и на И-16 позволила бы заводу легко перейти с И-16 на новую машину.

>А тут ещё подоспел «новый» двигатель и самолёт заиграл новыми красками — расчётные характеристики получались «заоблачными».

Новый двигатель — это вы по М-88? А бедный Ильюшин вот не знал, что он новый, на его бомберах те советские «Гном-Роны» (мотор закуплен во Франции в 1934 м году) летали с 1936 года Если тяжеленный мотор для бомбардировщика впердючить на истребитель — он и правда заиграет новыми красками — с одной стороны дальность полета увеличится (он экономичнее) но с другой центровка вперед уползет (а вот это для И-16 было как раз благом, его исходная центровка была запредельно задней, это плохо, самолет был «строг» в управлении и его «мотало» в воздухе — раз «строг», значит бились на нем, а «мотает» — фиговая кучность огня с него (неустранимый недостаток всех И-16).

>И-16 тип 24 был верхом развития этого самолёта,

О как, а я-то наивный думал, что это И-16 тип 29 (выпуск 1940 года) верх развития. С 470–480 км/час скоростью (у И-180 серийных (а 10 их таки сделали в серии) ненамного больше — 525 км/ч), с крупнокалиберным БСом с нижней позиции (максимальная кучность стрельбы), рацией, подвесными баками, РСами — вот это точно достойное завершение серии И-16, а не переходной 24й тип (мотор от Чайки водрузили на старую 10тку, выпускавшуюся с 1937 года).

Точно вы какую-то книжку читали, но не современную.

>Однако двигатель был «сырым» это вызывало постоянные лётные происшествия и отказы, плюс сама конструкция самолёта — так же новая, рассчитанная на высокие характеристики.

Все катастрофы и, аварии И-180 не вина двигателя, а вина именно конструкции (а то и конструктора — Чкалова де факто убил Томашевич, вопреки ПРИКАЗУ Поликарпова (это, кстати, в вопросу о дисциплинке в КБ, кроваффые сталинские годы, 1938й). Кто просил контрить далюзи охлаждения. Да хотели как лучше, бедный мотор и так тянул сколько смог — не нарушь в добавок Чкалов полетного задания — могло бы обойтись, минут не хватило.

Дальше — Томас Сузи — обварен кипящим маслом из лопнувшего маслобака — дефект не мотора, а конструкции. Привыкли, что на И-16 маслорадиатора вообще нет, а тут новый узел — кто просил делать его ПОД козырьком кабины пилота?

Авария Прошакова — перевернутый плоский штопор — проблема в аэродинамике.

Авария Стефановского — плохое шасси.

После того как на И-180 погибли или побились ТАКИЕ летчики — летать на нем остальных было и калачом не заманить.

Мотор выходит в проблемах И-180 не причем. Даже не было М-88 (его выпуск прекратили на время в 1939, довели в 1941, для бомберов повторюсь) был М-87Б — на котором почему-то у Сухого, Ильюшина, Кочергина — все летало как надо.

>Вообще, ИМХО, наше, авиационное двигателестроение постоянно «придерживало» наших конструкторов самолётов.

Конечно, потому лучше всех чувствовали себя Микоян, Ильюшин и Яковлев — вместо того, что бы проектировать самолет под мотор который будет, делали машины под мотор который есть. Теряли в «циферках» параметров, но получали выгоду в другом.

>Если да, то объясни плюсы-минусы и преимущества «трёхточечной» системы перед «пятиточечной» (3 пушки + 2 крыльевых крупноколиберных пулемёта типа УБ) для Як-3, когда:

Негатив от пятиточечной системы с крыльевой установкой вооружения — следующий — вес и моменты инерции от тяжелого оружия в крыле. «Пятиточечный» Ме-109 сами немцы признали ошибкой, с советско-германского фронта их убрали зимой с 1943 на 1944й, всех на Запад, против Б-17. У ФВ-190 крыльевые пушки тоже часто снимали на фронте — маневренность главнее огневого залпа (благо даже без крыльевых пушек залп ФВ-190 был дай боже (2 пушки, 2 пулемета, грех жаловаться).. В бою истребитель против истребителя скорость крена очень важна если хочешь жить.

Кстати у нас были пятиточечные Миг-3 (около 1300), отзывы переменные, но Миг-3 так перетяжеленный, на его жизнедеятельность лишняя пара Бк почти не влияла. Но вот были Лагг-3 с 5ю огневыми точками (3-4й серии, доходило до 3-х УБ (один в моторе, 2 синхронно) и 2 синхронных ШКАСС — нормально, просто в 1941 м не хватало крупнокалиберных пулеметов (с 20мм пушкой один УБ снимали, потом снять пришлось оба, потом наоборот — сняли оба ШКАСС — и поставили 1 УБ), была и опытная серия И-26 (прототип Як-1, 2 машины с 4мя синхронными пулеметами и 1 20мм пушкой). Но вот уже Як-3 обр 1941 с крыльевыми пушками в серию не пошел, более того доводя — его облегчили — сняли крыльевые пушки.

>1) при мотор-пушке (37/23/20) две синхронные 20-мм пушки «подфюзеляжные»;

под Фюзеляж на Яке ничего не повесить — иначе шасси не уберешь и щитки не будут работать. А под крылом — лишний вес, сопротивление воздуху и беды с развесовкой.

У нас другим путем повышали огневую мощь — повышением скорострельности и эффективности боеприпасов — у ШВАК, например, в 1936 м году снарядик весил 68 грамм и давала она 560 выстрелов в минуту. В 1941 м снаряд уже 91 грамм и 600 в мин, а у Ш-20 в 1944 м году — 96 граммовый снарядик (освоили в 1942-43) и 800 выстрелов в минуту… Пушка та же, а металлу выпускает КУДА как больше. Прибавляли и размер патронного ящика — с 60 снарядов до 110–120 (еще перед войной) до 145–170 в войну. Вот уже совсем другой разговор.