Пол Инграссия - Падение титанов. Сага о ««Форде», «Крайслере», «Дженерал моторс» и упущенных возможностях

• Название: Падение титанов. Сага о ««Форде», «Крайслере», «Дженерал моторс» и упущенных возможностях
• Автор: Пол Инграссия
• Издательство: Карьера Пресс
• Жанр: Современная проза
• Год: 2012
• ISBN: 978-5-904946-17-3

Захватывающая история о рождении и гибели американской автопромышленности: о гордыне, упущенных возможностях, недооценке японских производителей и вкусов граждан, несостоятельности корпоративной культуры. Чем история заканчивается? Для спасения легендарных брендов Обама вынул из карманов американских налогоплательщиков 100 миллиардов долларов — этой суммы хватило бы, чтобы купить все седаны и пикапы, имевшиеся на американском рынке в первой половине 2009 года.

Лауреат Пулитцеровской премии Пол Инграссия пишет увлекательную историю о людях, идеях, ошибочных и гениальных решениях, драматизме профсоюзной политики. И пытается понять: был ли курс на саморазрушение неизбежным?

---

Для тех, кто владел акциями компании, эти новости были, конечно, невеселыми. Для тех же, кто любит скупать акции подешевле, накручивать их цену и потом продавать подороже, новости были как раз хорошими. А это как раз был излюбленный прием Кирка Керкоряна, 87-летнего инвестора, который в свое время прилично нажился на акциях «Крайслера», когда его приобрел «Даймлер-Бенц», а также Джерома Б. Йорка, который помог Керкоряну в этом.

66-летний Джерри Йорк получил образование в Уэст-Пойнтском военном училище и Массачусетском технологическом университете. Мягкий южный акцент выдавал в нем уроженца штата Теннесси. До прихода в «Крайслер» в 1979-м он успел поработать в «Форде» и «Дженерал моторс». В «Крайслере» же он дослужился до должности финансового директора и своей беспрестанной борьбой с «дерьмом собачьим» (это выраженьице он употреблял частенько) помог компании восстановить положение на рынке в середине 1990-х.

Однако сам он не вкусил плодов своего труда, поскольку глава Ай-би-эм Лу Герстнер заинтересовался им и в 1993 году переманил его к себе для поправки дел «Голубого гиганта». Йорк и Герстнер совместно выявили немало мест, где собака порылась. К примеру, в компании было двадцать сотрудников, единственной обязанностью которых было наугад набирать ай-би-эмовские номера и удостовериваться, что остальные сотрудники действительно каждый день обновляют свои автоответчики. Эти двадцать и еще 45 тысяч других сотрудников были отчислены в первые же 8 месяцев Йорка в новой должности, что помогло Ай-би-эм восстановить прибыльность даже эффективней, чем это сделал ранее «Крайслер».

В сентябре 1995-го Йорк снова сменил место работы, перейдя из Ай-би-эм в холдинг Кирка Керкоряна «Трейсинда» (названный так в честь дочерей Кирка, Трейси и Линды). Здесь Йорк применил свои знания о «Крайслере» и всей автопромышленности, консультируя руководство компании при принятии решений, а также поспособствовав слиянию «Даймлер-Бенца» и «Крайслера» в 1998-м. Керкорян же, сколотив в Детройте одно состояние, решил теперь, что хватит сил и на второе.

4 мая 2005 года «Трейсинда» объявила о приобретении около 4 % акций Джи-эм и намерении приобрести еще 5 %. Эта инвестиция в 1,7 миллиарда долларов должна была сделать Керкоряна крупнейшим единоличным акционером компании. Акции Джи-эм за день подскочили на 18 % (рекордный рост за много лет). Вагонера это могло бы даже порадовать, если бы не перспектива плясать под дудку Керкоряна и Йорка.

На следующий день Вагонера и «Дженерал моторс» ожидало новое потрясение: Standart & Poor's сделали ранее немыслимое, но теперь неизбежное — снизили статус акций Джи-эм до «бросовых». По сути, аналитики говорили инвесторам, что безопасней дать заем России или Польше, чем «Дженерал моторс». Для компании это заявление вылилось не просто в уязвленную корпоративную гордость: снижение статуса угрожало Джи-эм-эй-си и в особенности ее ипотечному подразделению, «Резиденшел кэпитал». Так называемый «Резкап» зарабатывал путем получения займов на кредитном рынке и передачи их с повышением процента автодилерам, автолюбителям и покупателям жилой недвижимости. Как только Джи-эм опустилась до «бросового» уровня, затраты на получение собственных кредитов для Джи-эм-эй-си и «Резкапа» автоматически существенно возросли.

«Фиат». Рекордные убытки. Керкорян. «Бросовый» статус. Казалось, «Дженерал моторс» стремительно шла ко дну. И, будто мало было всего этого, под угрозой отказалась и «Делфи» (бывшая компания Джи-эм по производству запчастей). «Делфи», с ее 35-миллиардным годовым оборотом, была крупнейшим продавцом автозапчастей в мире. Выделив ее в дочернюю фирму в 1999 году, «Дженерал моторс» считала, что разобралась и с «Делфи», и со всеми прилагавшимися к ней проблемами. Однако теперь «Делфи» преследовала своего бывшего собственника, словно корпоративный призрак прошлого Рождества.

Весной 2005-го, когда Джи-эм терпела убытки, «Делфи» заявила 460-миллионные потери в первом квартале, и аудиторская проверка выявила несообразности в предыдущих отчетах и прибылях, в том числе и в сделках с Джи-эм. Совет директоров «Делфи» срочно набрал номер всеамериканского «антикризисного дяди» Стива Миллера.

63-летний Миллер, как и Йорк, когда-то, при Якокке, работал на «Крайслер». Уйдя из компании в 1992-м, Миллер сделал карьеру на том, что возглавлял кризисные компании, принимал нелегкие решения, от которых уходили его предшественники, а затем отправлялся наводить порядок на новом месте. Иногда его шоковая терапия помогала; иные же компании спасти было уже невозможно.

Когда Миллер стал исполнительным директором «Делфи» 1 июня 2005 года, дела компании были плохи. Рабочие получали в среднем 70 долларов в час (включая заработную плату, льготы и пенсионные выплаты) — так же как и рабочие «Дженерал моторс». Однако рабочие других компаний по производству запчастей, даже если они состояли в профсоюзе, получали менее половины этой суммы из-за разницы в тарифных сетках.

Такой серьезный перекос случился из-за того, что СРА всегда настаивал на равной оплате труда всех рабочих Джи-эм, что бы они ни производили: машины или дверные ручки. Собственно говоря, профсоюз не стал мешать Джи-эм выделять «Делфи» из своего состава именно на том условии, что принцип равенства оплаты будет соблюдаться.

Кроме того, через Банк рабочих мест, еще одно обременительное наследие Джи-эм, «Делфи» выплачивала каждому из 400 тысяч работников в бессрочном отпуске почти по 100 тысяч долларов в год (что включало зарплаты и льготы и в целом составляло 400 миллионов долларов). Первые шесть лет своего существования компания кое-как продержалась, несмотря на это бремя, — частично потому, что зарубежная торговля приносила ей приличный доход. Однако Миллер был не намерен больше «держаться».

«У нас проблема, — сказал он профсоюзу, — и если мы ее не решим, то попадем в главу». «Главой» в корпоративных верхах сокращенно называли главу 11 закона США «О банкротстве», как подростки прозвали «бейсболкой» бейсбольную кепку. То же Миллер сказал и Вагонеру, прибавив, что в случае банкротства «Делфи» сама Джи-эм «попадает» на 7 миллиардов (если не больше): примерно столько составляют выплаты рабочим, гарантированные по соглашению о выделении.

Миллера поначалу порадовало то, что и профсоюз и Джи-эм выразили свое сочувствие, — но вскоре он понял, что, кроме сочувствия, он ничего не дождется. «Дженерал моторс» посоветовала ему добиться уступок от профсоюза, профсоюз посоветовал получить денег от Джи-эм, и обе стороны предложили ему уговорить владельцев облигаций «Делфи» на снижение выплат по ним… Миллеру все просто заговаривали зубы, поскольку были просто уверены, что он блефует и «Делфи» не подаст на банкротство.

Дело, по сути, сводилось к тому, что два бывших крайслеровца Миллер и Йорк весной 2005-го явились не запылились в Детройт, имея наглость указывать Джи-эм — самой «Дженерал моторс»! — как ей вести ее дела. Десятки лет руководящее звено Джи-эм презирало «Крайслер», и Йорк с Миллером напоминали им детройтский вариант фильма «Месть ботанов» (правда, в фильме победили как раз ботаны).

В июне Вагонер попытался перехватить инициативу путем публичной угрозы одностороннего сокращения медицинских льгот членов СРА. Джи-эм уже проделала это со своим беловоротничковым штатом, не состоявшим в профсоюзе. Их доплаты за визиты к врачу и суммы, вычитаемые из зарплаты, возросли до 27 % общей стоимости их медицинских услуг — однако за членов СРА компания так и платила почти все.

Профсоюзу, конечно, того и нужно было. «Я не считаю это проблемой», — сказал Рон Геттелфингер и добавил, что любые односторонние сокращения льгот поставят под угрозу семь лет мира между компанией и профсоюзом. Эта ответная угроза не осталась без внимания Джи-эм. Срок принятия решения, 30 июня, наступил и прошел, а пиар-отделу Джи-эм пришлось объяснять общественности, что по трезвом размышлении компания сочла диалог эффективней ультиматума. Вагонер и «Дженерал моторс» снова отступили, что не удивляло уже никого.

Американские годовые продажи компании вот-вот должны были достичь практически рекордной отметки в 16,99 миллиона автомобилей, однако в то же время Джи-эм скатывалась в крупнейшие за всю свою историю годовые убытки. А если при таком рынке компания теряет миллиарды, способна ли она приносить прибыль вообще? — вот в чем был вопрос. И ответ Вагонера, похоже, свидетельствовал о его решимости переломить ситуацию. «Никому, — сказал он, — не захочется быть руководителем „Дженерал моторс“, если она пойдет под откос». И ему предстояло на собственном опыте узнать, каково быть этим руководителем.

После этого катастрофичного первого полугодия могло ли второе стать для Вагонера и Джи-эм еще хуже? К сожалению, да. 29 августа ураган «Катрина», обрушившийся на Новый Орлеан и побережье Мексиканского залива, нанес ужасающий ущерб и породил массовые беспорядки, потрясшие всю нацию. Детройт находится в 1070 милях от Нового Орлеана, и все же «Катрина» добралась и туда, пусть даже не физически, а психологически. К середине сентября цены на бензин во многих местностях достигли почти 3 долларов за галлон (год же назад они составляли в среднем 1 доллар 75 центов за галлон). Любым надеждам на продолжение золотого века больших внедорожников пришел конец. После пяти лет продаж «Форд» «усыпил» своего автомонстра «экскершен», однако для Джи-эм ситуация была сложнее.