Владимир Семичастный - Беспокойное сердце

• Название: Беспокойное сердце
• Автор: Владимир Семичастный
• Издательство: ВАГРИУС
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2002
• ISBN: 5-264-00721-7

Свои воспоминания В.Е.Семичастный частично написал, частично надиктовал незадолго до своей кончины.

Человек цельный, убежденный, бескомпромиссный, он попытался осмыслить в них и собственную жизнь, и историю страны, которой около полувека служил верой и правдой.

Книга откроет читателю немало любопытного о методах и стиле работы высших органов Советского государства, КПСС и Комитета Государственной Безопасности.

В ней содержатся яркие характеристики политических деятелей СССР (Н.С.Хрущева, Л.М.Кагановича, Л.И.Брежнева, Ю.В.Андропова, А.Н.Шелепина) и выдающихся советских разведчиков (Р.И.Абеля и К.Т.Молодого), а также интересные подробности о Карибском кризисе 1962 года, о нашумевшем «деле Пеньковского», о побеге за границу дочери Сталина Светланы Аллилуевой и многом другом.

---

Ссылка на Украину

Был май 1967 года. Киев был прекрасен — весна в полном разгаре, цвели каштаны, но на душе у меня было прескверно. На Украину я поехал в надежде, что проработаю там год-два, а задержался на целых четырнадцать лет.

Если раньше из Киева началось мое движение наверх, то теперь, побывав на высших этажах власти, я вновь опустился на грешную землю и опять оказался в Киеве. Круг как бы замкнулся.

Первые три года я был третьим первым заместителем председателя Совмина Украины. По местным масштабам высокий пост. Я занял не свободное место, а специально учрежденную для меня должность. В правительстве Украины уже было два первых заместителя и девять — просто замов.

Первое время все было очень непривычно. Телефоны, прежде звонившие, словно наперегонки, вдруг замолкли. Из множества регулярных контактов остался абсолютный минимум. Хотя я и находился в столице, но явно чувствовалась во всем провинциальность.

Семья осталась в Москве. Дети отказались ехать на Украину. Они выросли в Москве, учились в институтах. Там были их друзья. Жена преподавала в вузе, заканчивала кандидатскую диссертацию. Да и не хотелось нам верить, что ссылка продлится долго.

Здесь, в Киеве я, бессчетное число раз возвращаясь к прошлому, корил себя за помощь Брежневу в 1964 году. Но и тогда не сожалел о том, что участвовал в смещении Хрущева. Горько лишь было осознавать, что на место Никиты Сергеевича пришел именно Брежнев, оказавшийся легковесным для такой должности человеком, интриганом. Но тут же, возвращаясь к октябрю шестьдесят четвертого, я снова приходил к мысли, что на тот момент альтернативы ему не существовало…

Потребовалось больше года, чтобы привыкнуть к новому ритму жизни и работы. Прошло немало времени, прежде чем я втянулся в работу, снова ощутил свою полезность.

Как заместителю председателя Совмина Украины мне поручили, по совету П.Е.Шелеста, прежде всего курировать транспорт и связь.

Почему мне дали транспорт и связь? Не думаю, что кто-то вспомнил, что в семнадцать лет, в 1941-м, сразу после окончания школы я работал секретарем узлового комитета комсомола. Это было случайное назначение.

Но, оказывается, ничего случайного в этой жизни нет. Интересно, что когда в 1972 году Шелеста перевели в Москву и сделали заместителем председателя Совета Министров СССР, ему тоже поручили транспорт и связь. Это знак судьбы: ты не подумал, что и с тобой может случиться подобное, и получил то же самое. Действительно судьба…

Я курировал весь транспорт: автомобильный, речной, морской, авиационный, железнодорожный. Ведь на Украине шесть самостоятельных крупнейших железных дорог! Грузооборот на железных дорогах колоссальный.

Много сил пришлось вкладывать в развитие железнодорожного транспорта, что было связано с капитальными вложениями, со строительством и развитием вокзалов, паровозных и вагонных депо.

Тогда республиканские отраслевые министерства работали в тесной связи с союзными министерствами. Поэтому у меня была постоянная связь с министром путей сообщения Павловским и его первым замом Ундобиным. Они часто бывали на Украине, вместе мы проводили различные совещания, выезжали на места, надоедали друг другу по телефону.

Не всегда все решалось гладко и полюбовно. Часто приходилось «выбивать» из союзного Министерства путей сообщения средства и материалы на развитие ведущих железнодорожных узлов. Регулярно мы собирали совещания начальников дорог. Они всегда участвовали в заседаниях Совета Министров, что давало им возможность чувствовать пульс работы и жизни республики.

Тут я еще раз убедился, как много зависит от личности руководителя. Шесть железных дорог — шесть начальников дорог. Каждый из них — крупный организатор, влюбленный в свою профессию. Не могу не сказать о некоторых из них.

Крупнейшей, Донецкой железной дорогой руководил очень толковый и перспективный человек Преклонский. Он вполне мог бы стать министром путей сообщения СССР, но судьба распорядилась по-своему.

Много сил он вложил в развитие дороги, в обеспечение точного графика работы. На своей железной дороге он насаждал высокую культуру труда и отдыха. Был отличным спортсменом, прекрасно играл в теннис. По его инициативе в Донецке построили такие теннисные корты, что там проходили игры на первенство СССР и международные встречи. К несчастью, он попал в автомобильную катастрофу и скоро ушел из жизни.

Начальником Приднепровской железной дороги, центральное управление которой располагалось в Харькове, был Николай Семенович Конарев, который потом, после Павловского, стал министром путей сообщения Советского Союза. Тоже толковый, разумный человек.

Юго-Западную железную дорогу с центром в Киеве возглавлял Петр Федорович Кривонос, знаменитый машинист. До войны его имя стояло рядом с именем Стаханова и гремело на всю страну. Водитель большегрузных скоростных составов, он в итоге дослужился до начальника Юго-Западной железной дороги и вел дело очень хорошо.

В морском транспорте главной проблемой была разгрузка судов в портах, потому что тогда закупали много зерна в Канаде и других странах и на рейде выстраивались десятки пароходов, которые необходимо было вовремя разгрузить и сразу же отправить из портов.

Но наши порты были больше приспособлены на погрузку, на вывоз. И вот тут мне приходилось прилагать много усилий, чтобы соответствующим образом оборудовать порты, закупить специальные машины для выкачки зерна из трюмов, для загрузки его в вагоны. Я иногда просиживал в Одессе, Измаиле и в других городах неделями, чтобы обеспечить разгрузку и вывоз оттуда зерна.

Много хлопот доставляло нам тогда Азовское пароходство, где часто случались всякие ЧП. Помню одну очень серьезную катастрофу, когда перевозили из Керчи в Мариуполь (тогда город Жданов) в специальных ковшах расплавленный металл и в море пароход перевернулся. Погибли люди. Мне тогда пришлось возглавлять правительственную комиссию: устанавливать причины катастрофы и виновных.

В Киеве находилось главное управление речного пароходства, которое непосредственно выходило на меня. И хотя у речников было меньше судов, чем у морского пароходства, проблем и забот хватало.

Тут добавлялись хлопоты со всякими туристическими круизами. К концу моего пребывания на Украине уже научились строить корабли «река — море», поэтому круизы могли идти по Днепру, выходить в Черное море и заходить на Дунай.

Авиационный транспорт в основном занимался пассажирскими перевозками. Это были ведущие объединения Аэрофлота, базировавшиеся во всех крупных городах: Киевский отряд, Одесский, Днепропетровский и другие. Все начальники этих агентств Аэрофлота выходили на наш отдел, и мы с ними работали.

Центральным вопросом было обеспечение безопасности полетов. И хотя в этой сфере много делалось, авиакатастрофы случались.

Это всегда доставляло много неприятностей, я не раз возглавлял комиссии по расследованию дел, связанных с авариями.

Но больше всего усилий требовали дорожное строительство и автомобильный транспорт. Тут мы вели с Госпланом настоящую войну.

Я не раз бывал в Москве на приеме у Мазурова и других руководителей, выбивал соответствующие материалы и, конечно, боролся за то, чтобы у нас не забирали деньги, которые мы получали на строительство автомобильных дорог, на иные цели.

И здесь опять все решали люди. Министром автомобильных дорог был Н.П.Шульгин, бывший первый секретарь Донецкого горкома партии, очень толковый человек. Он вместе с Дегтяревым, первым секретарем обкома партии, сделал Донецк лучшим городом Украины! ЮНЕСКО присудило Донецку золотую медаль за благоустройство. Миллион роз было высажено в городе, все скверы были покрыты английским зеленым газоном. Когда-то серый и черный шахтерский Донецк превратили в красивый европейский город.

Можно сказать, что Шульгин «обул» Украину в дороги. По строительству дорог Украина выделялась среди всех республик. Россия в этом с Украиной тягаться не могла. Мы ввели сбор на дорожное строительство. Кстати, Шелест очень поддержал меня тут. Все области строили ежегодно по 500–600 километров дорог. Это колоссальное было дело! Вот такой был Николай Павлович министр.

Я все время Щербицкому говорил:

— Давайте представим Шульгина на Героя Соцтруда. Ведь испокон веков Россия и Украина «славились» бездорожьем. А тут построили такие замечательные магистрали! Да Николай Павлович — всем министрам министр!

— Погоди, успеется…

Радоваться бы надо, что такие люди есть, ан нет! Таким был Щербицкий: к людям относился не очень уважительно и не очень ценил труд других людей.

Умер Шульгин, так и не получив звание Героя. А ведь заслужил он эту Звезду!..

Интересная работа сложилась у меня с Министерством связи. Василий Александрович Шамшин, в то время первый заместитель министра связи СССР Талызина, приезжал к нам часто. Мы с ним всегда в конце года проводили итоговые заседания коллегии министерства, где разбирались вопросы развития связи, почты, телеграфа. Больным вопросом было строительство АТС: тогда на Украине не хватало телефонов. Нам удалось построить много таких станций.