Юрий Гальперин - Воздушный казак Вердена

• Название: Воздушный казак Вердена
• Автор: Юрий Гальперин
• Издательство: Молодая гвардия
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1990
• ISBN: 5-235-00997-5

Второе, дополненное издание книги о русских летчиках-добровольцах, героически сражавшихся во время первой мировой войны в небе Франции, о русских авиаторах первого поколения. В повести показана романтическая эпоха зарождения и становления авиации, рассказывается о первых русских «летунах», их товарищах и учителях. Автор книги — писатель Юрий Гальперин, в прошлом военный летчик, ветеран Великой Отечественной войны.

---

Ученику следовало, положив свою руку поверх руки инструктора, усваивать управление аэропланом, а после нескольких полетов поменяться с ним местами и все делать самому… Самолеты системы братьев Райт продержались в Европе не так уж долго, хотя и в Германии была создана совместная фирма «АэроРайт», где «внедрением» занимались Орвилл и Кэтрин Райт, женщина весьма деловитая.

4 сентября 1909 года на поле Темпльгоф Орвилл Райт испытал построенный уже в Германии аппарат. Он же обучил первого немецкого пилота — капитана Энгельгардта.

Довольно скоро американцев потеснили французы, немецкие заводы стали переходить на систему «фарман».

Русский летчик Всеволод Абрамович, работавший на немецком заводе «Румплер», модернизировал «райт»: поставил его на колеса, убрал передний руль, сделал нормальное хвостовое оперение, заменил мотор на стосильный.

И в России на первый план вышли «фарманы». На них и обучались молодые летчики. Вот еще любопытные детали полета. На посадке в то время сектор газа не убирался: «Нажимаю на головке ручки управления так называемую кнопку «тыр-тыр», прерываю контакт, заставляя мотор работать с перебоями, — вспоминал известный советский летчик Иван Константинович Спатарель. — Никаких пилотажных приборов, в том числе компаса, показателя скорости, еще не ставили. Летную погоду определяли по носовому платку: если он развевался, значит, сила ветра больше шести метров в секунду и летать нельзя.

Крены на разворотах не должны были превышать восьми градусов. Полет по кругу на высоте 15–20 метров…»

Безумная отвага знаменитого русского борца Ивана Заикина, друга Куприна, учившегося у самого Анри Фармана, вошла в историю авиации. Не выдержав ожидания очереди начать учебные полеты, совершив только ознакомительный полет с Фарманом, Заикин решил полететь сам! Самолет он уже оплатил, смелости ему было не занимать, теоретически он знал, как действовать рулями, много раз проигрывал для себя полет на земле — «где наша не пропадала!».

В праздничный день, когда на аэродроме никого не было, Заикин купил подарки часовым, сторожам, угостил вином своих механиков и вывел на поле самолет.

«Сел я на место авиатора в маленькое лукошко. Жорж дает мне наставления:

— Главное, не волнуйтесь, спокойно! Командую:

— Ну, ребята, подержите хвост.

Жорж крутнул пропеллер. Мотор загудел, я махнул рукой. Солдаты отпустили хвост, я качусь, потянул руль… и полетел… Начинаю набирать высоту. Машина слушается меня… Повел аэроплан прямо на Мурмелон. Пролетел над центральной улицей… Вижу, публика на улицах в недоумении — кто летит? Хлынула на летное поле…» Заикин летал около часа, а вот как быть дальше?

«Подняться я поднялся, а спуститься и не умею. Ну, думаю, конец. Врежусь сейчас в землю…» Храбрецу повезло: то спускаясь к земле, то взмывая, он сообразил, как поступить, и, зайдя подальше, плавненько подвел свою машину к земле в начале летного поля. Прибежавший из города Фарман чуть не убил Заикина, ругал последними словами, а русские авиаторы, обучавшиеся в Мурмелоне, качали своего любимца. И хотя потом он серьезно тренировался, отсутствие должного опыта в конце концов привело в ноябре 1910 года к крупной аварии в Одессе. Это был последний полет Заикина, который дал слово писателю Куприну, упавшему вместе с ним, больше не садиться на аэроплан.

Трудно смелому человеку, спортсмену принять такое решение, но, вероятно, повлияла и на Заикина гибель товарища по Мурмелонской школе — морского офицера Льва Макаровича Мациевича. Произошло это печальное событие на первом Всероссийском празднике воздухоплавания в том же 1910 году. Впервые в авиационных конкурсах участвовали преимущественно русские летчики, в том числе Михаил Ефимов и Сергей Уточкин. Тысячные толпы собирались ежедневно на новом Комендантском аэродроме, построенном к этому празднику рядом с Коломяжским скаковым полем. Летали «частные летчики» и летчики-офицеры: Ульянин, Горшков, Руднев, Пиотровский, Матыевич-Мацеевич… На самолете «Россия-А», первом серийном аппарате отечественного производства, поднимался Генрих Сегно.

Среди зрителей был гимназист Лев Успенский, будущий писатель, ученый-лингвист. «В тот тихий вечер, — вспоминает Лев Васильевич, — летало несколько авиаторов… но героем дня был Лев Мациевич, ставший вообще за последнюю неделю любимцем публики… В тот день Мациевич был в ударе. Он много летал один; ходил и на продолжительность, и на высоту полета; вывозил каких-то почтенных людей в качестве пассажиров.

Летный день затянулся… Мотор «фармана» Мациевича «Гном» — в 50 лошадиных сил! — заревел баском, уже когда солнце почти коснулось земли… Машина его пошла на то, что в то время называлось «высотой»… «Фарман», то загораясь бликами низкого солнца, гудел над Выборгской, то становясь черным, просвечивающимся силуэтом, проецировался на чистом закате… И внезапно, когда он был, вероятно, в полуверсте от земли, с ним что-то произошло…

Черный силуэт вдруг распался на несколько частей. Стремительно чиркнул в них тяжелый мотор, почти так же молниеносно, размахивая руками, пронеслась к земле чернильная человеческая фигурка…» Первая жертва в России…

Тут же поползли слухи, что летчик покончил жизнь самоубийством из-за несчастной любви. А в октябрьском номере военного немецкого журнала «Милитер-Вохенблат» «от собственного корреспондента в Петербурге» сообщалось, что, «будучи членом подпольной организации, которая готовила убийство царя и Столыпина, Мациевич 22 сентября катал Столыпина над столицей пять минут, но смалодушничал. Организация предложила летчику покончить с собой, либо он будет убит». Комиссия же признала, что лопнула одна из проволочных растяжек, проволока попала в пропеллер, расположенный позади мотора. Аэроплан клюнул носом, летчик, не привязанный к сиденью, выпал из кабины…

Ушел из жизни человек, на которого молодая русская авиация возлагала большие надежды — был он талантлив, смел, блестяще образован. Закончив Харьковский технологический институт, Мациевич строит в Севастополе военные корабли. В 1906 году оканчивает Николаевскую морскую академию в Петербурге, еще через год — курс Учебного отряда подводного плавания. Зачисленный в списки офицеров-подводников, принимает участие в испытании подводных лодок, назначается наблюдающим за их строительством на Балтике, разрабатывает четырнадцать проектов подводных кораблей… Нет ничего удивительного в том, что инженер-подводник становится летчиком. Человек с подобным размахом глубоко задумывается о перспективах использования аэроплана. Он выступает с докладом «О состоянии авиационной техники и возможности применения аэропланов в военно-морском флоте» и первым в мире предлагает проекты корабля-авианосца.

Еще обучаясь во Франции летному делу, Мациевич изучает самолетостроение в европейских странах, наблюдает за постройкой первых одиннадцати аэропланов, заказанных во Франции для русских военно-воздушных сил, и принимает их как председатель комиссии. Ему же поручено наблюдение за подготовкой первых русских военных летчиков и механиков…

Все русские газеты, скорбя о его гибели, выделяли одну и ту же мысль: «Капитан Мациевич по своему техническому образованию, по своим авиаторским способностям был самой судьбой предназначен в руководители авиационного дела в России».

Похороны Льва Макаровича вылились в Петербурге в народную демонстрацию любви и скорби. На всенародные пожертвования на его могиле был воздвигнут памятник в виде восьмиметровой колонны из красного гранита по конкурсному проекту академика архитектора Н. Фомина. Ныне одна из площадей на месте бывшего Комендантского аэродрома в Ленинграде носит имя Льва Мациевича, само место гибели отмечено мемориальной плитой.

Летчику особенно горестно описывать катастрофы, невольно вспоминаются старые товарищи, погибшие у тебя на глазах, скорбно застывшие пропеллеры на их ранних могилах…

* * *

Чтобы начать работу над этой книгой, материалы для которой кропотливо собирал двадцать лет, я уехал в подмосковный поселок Переделкино.

Узкие, затемненные старыми елями улицы-аллеи схожи своими названиями — все носят имена писателей-классиков. И живут в этом поселке тоже писатели. Давно, еще с довоенных времен. В желтой неброской даче по улице Серафимовича мемориальная квартира Корнея Ивановича Чуковского. Рядом веселый зеленый домик, библиотека, подаренная им поселковой детворе. И похоронен Корней Иванович здесь, на небольшом сельском кладбище. Неподалеку могила Бориса Пастернака.

Именем жившего здесь Константина Александровича Федина назван Дом творчества, куда приезжают поработать литераторы. Разные, необязательно знаменитые. Каждый получает отдельную комнату и очень важное право — переставить, как ему привычнее, мебель. Только трудись! И я первым делом затеял перестановку. Мой предшественник почему-то поставил письменный стол лицом к стене, а за окном уже распускаются почки на деревьях, горят на солнце медные стволы сосен, окруженных нестройным хороводом берез, весело щебечут птахи. Значит, стол к окну… Кровать тоже, шкаф к двери… Тумбочку к постели, на нее походную кожаную рамочку с фотографиями дочери и моих парней-близнецов, транзистор…