Фрэнсис Чичестер - В пустыне волн и небес

• Название: В пустыне волн и небес
• Автор: Фрэнсис Чичестер
• Издательство: Армада-пресс
• Жанр: Путешествия и география
• Год: 2002
• ISBN: 5-309-00373-8

Фрэнсис Чичестер, безусловно, человек действия, энергичный, предприимчивый. Его стихия — это стихия природы: свобода, простор, небо, море.

В жизни Чичестера много ярких и драматических событий: перелет на одноместном самолете из Англии в Австралию в конце 20-х годов; борьба с раком легких и удивительное излечение от болезни; труднейшие морские походы через Атлантический океан и вокруг света в одиночку на яхте…

Название книги — строчка из стихотворения Дж. Мейсфилда «Нерв моря».

---

Первым делом мы взялись за расположение глав. Книга открывалась сценой моего крушения в Японии — финал стал прологом, этот прием был тогда в моде. Следующая задача — придумать поражающее название. Из многих вариантов выбрали «Оседлав ветер». Премии книга не получила. Более того, некоторые из близких моих друзей признались, что не смогли одолеть ее.

У меня были приятели Флора и Фрэнк Херрик, они жили на своей овцеводческой ферме на восточном побережье Северного острова. Навестив их, я предложил Фрэнку устроить полет в Англию через Сибирь. Он горячо поддержал эту идею. Договорились, что Фрэнк обеспечит аэроплан, а пилотом буду я. Купили подержанный «Пусс Мот» — моноплан с высоко поставленными крыльями и мотором «Джипси». Я не летал уже почти пять лет и теперь стал интенсивно отрабатывать посадку. «Пусс Мот» — во многих отношениях замечательный аэроплан; удобная кабина, прекрасный обзор из-под крыльев при ровном полете. Крейсерская скорость — 100 миль в час, расход горючего — один галлон на 20 миль. Есть и недостатки, но их немного: при виражах обзор почти нулевой из-за приподнятых крыльев, да и сами крылья нередко отрываются. Случайно мне стала ясна причина этой неприятности. Я летел на Роторуа в сумерках и торопился сесть, потому что приборная доска не имела подсветки. Когда до полосы оставалось 10 миль, я направил нос вниз и выключил мотор. «Пусс Мот» имела прекрасные обводы и очень хорошую обтекаемость и, планируя, быстро набирала скорость. Когда пришло время выравнивать аэроплан, я потянул ручку на себя — она не двигалась. Парашюта у меня не было, а если бы и был, на такой скорости мне не выпрыгнуть: дверь открывалась наружу. Что делать? Приложить силу — или сломаешь что-нибудь, или аэроплан резко дернется вверх, и крылья отлетят. Но что-то надо было предпринять. Я включил мотор и дал полный газ. Не знаю, почему я так поступил, аэроплан и без того уже шел почти на предельной скорости, но стоило мне дать газ, как ручка немедленно стала подчиняться.

Я понял, из-за чего происходили аварии. При выключенном моторе и стремительном планировании рули высоты попадали в ветровую тень. Если, например, «Пусс Мот» вылетала из облака и пилот видел, что земля уже близко, он, естественно, резко тянул ручку на себя. И аэроплан в буквальном смысле становился на дыбы, то есть на хвост, и сбрасывал с себя крылья.

Из Новой Зеландии в Австралию «Пусс Мот» перевезли морем. Мы с Фрэнком встретили ее в Сиднее и оттуда отправились в увлекательное воздушное турне по австралийским скотоводческим фермам, навещая многочисленных друзей Фрэнка. Последним нашим пунктом на австралийском материке был городок Катрин, к югу от Дарвина. Я пролетал его в 1930 году, но с тех пор он значительно изменился — теперь здесь проходил маршрут авиалиний Британской империи.

По Ист-Индии мы летели с посадками на Тиморе, Бирме, Бали, в Сурабае, Батавии и Сингапуре. Дальше — через Сиам и Индокитай в Гонконг, потом в Фучжоу, Шанхай и, наконец, Пекин. Из всех известных мне городов Пекин показался самым привлекательным, самым романтичным. Здесь я удивительно хорошо себя чувствовал, от города словно исходила какая-то живительная сила — я буквально искрился! Наверное, потому, что воздух в Пекине сухой и атмосфера в самом деле насыщена электричеством. Мы побывали в гостях у одной китайской семьи, где нас угостили вкуснейшим обедом. Среди блюд были традиционные деликатесы — суп из птичьих гнезд и яйца столетней выдержки.

В Пекине у меня появилась очаровательная и незабываемая подруга. Она жила в старом городе, обнесенном стеной, и мне говорили, что я здорово рискую, наведываясь туда ночью на рикше без всяких провожатых. Эта волшебная юная леди была необыкновенно миниатюрна, ее талия умещалась в моих сомкнутых ладонях.

В Пекине мы задержались, пытаясь получить разрешение от советских властей на полет через Сибирь. В городе было неспокойно, почти каждую ночь случались перестрелки и всюду попадались вооруженные отряды. Опасались японской интервенции. Я познакомился с британским военным атташе, полковником Ловатом Фрезером, и мы слетали с ним к усыпальнице династии Мин, Летели очень низко и усыпальницу осматривали с высоты нескольких футов. Совершили также воздушную экскурсию к Великой стене. На меня произвело огромное впечатление это выдающееся сооружение из земли и камня, но его эффективности я понять не мог. Мне казалось, что отряд лучников под прикрытием тучи стрел мог бы легко подобраться к стене и, используя лестницы, без особого труда взять ее приступом.

Наш дальнейший путь задерживался. Из-за невозможности получить разрешение приходилось отказываться от одного маршрута, другого, третьего. В конце, концов запретили лететь даже через пустыню Гоби. Жаль, но стоит ди расстраиваться, ведь все путешествие задумано как развлечение. Решили вернуться на юг через Китай и дальше лететь обычным воздушным маршрутом.

Так и сделали — правда, пришлось залететь в Нанкин за какими-то дополнительными китайскими разрешениями. После Гонконга сделали остановку на острове Хайнань, где получили сводку погоды. Ее нам предоставил руководитель местной метеостанции, священник-иезуит, очень бегло говоривший по-французски. Кажется, он что-то сказал о тайфуне, ко что именно, я не понял. Мы полетели дальше. Погода была прекрасная, но у побережья Индокитая нам преградило путь огромное белое облако. Выглядело оно, впрочем, вполне безобидно, и я направил аэроплан прямо в него. Вскоре начались неприятности. Мы попали в тайфун, резкие порывы ветра бросали нас то вверх, то вниз. Дождь лил потоком, быстро темнело. Я и без дождя стал мокрым от холодного пота — швыряло с такой силой, что вспомнились все ужасные случаи с отрыванием крыльев. Чтобы ослабить нагрузку на крылья, я стал направлять аэроплан вверх, увеличивая угол подъема до максимального: Высота 8 тысяч футов, 9 тысяч, 10 тысяч. Тут я сдался, развернулся и полетел назад. Вылетел из облака под чистое небо и обернулся посмотреть на Фрэнка. Он совсем съежился на своем сиденье, с головой накрывшись плащом. Из-за тряски отошло боковое стекло, и струи дождя, как из шланга, хлестали прямо во Фрэнка.

В Ханое, где мы сели, я посмотрел движение тайфуна по карте: оказалось, что мы залетели в самый его центр.

После Ханоя мы полетели над горами Лаоса и уже в сумерках достигли реки Меконг Здесь, согласно моей военной карте, должен был находиться город Вьентьян. Я сделал круг-другой, но города не увидел. Плохо дело: темнеет, а садиться негде. Еще раз посмотрел карту: там Вьентьян был, а на местности — нет. Тут я вспомнил, что у нас есть еще одна карта. Утром за завтраком я просматривал один французский журнал и наткнулся на карту Индокитая. А испытывая непреодолимую тягу к картам вообще, попросил разрешения вырвать ее. Мне разрешили-. Теперь; взглянув на нее, я сразу понял, в чем дело. На моей карте точка, обозначавшая Вьентьян, ошибочно стояла не с той стороны Названия города, которое при данном масштабе растянулось на 45 миль: Я дал полный газ и полетел на запад, то есть к началу названия. Тут все было в порядке, город стоял на месте, и мы успели приземлиться до наступления полной темноты.

Из Вьентьяна мы через северный Сиам долетели до Бирмы, сделали остановку в Моулмейне и отправились дальше на Рангун. Здесь мы оказались на линии регулярного воздушного сообщения между Австралией и Европой — словно выехали на благоустроенную трассу после блуждания по диким проселкам. Хотя и тут нас подстерегали неожиданности. Вдоль побережья Бирмы я летел очень низко — из любопытства, и нас едва не сбил какой-то мальчишка — он запустил в «Пусс Мот» деревяшкой.

Над Индией летели высоко и так безмятежно, что я читал книгу. Впереди лежали страны, пролет над которыми нам не был разрешен. Персидское посольство в Индии отказало мне во въезде, потому что вовремя моего предыдущего визита в их страну, в 1930 году, у меня в паспорте сделали какую-то особую отметку. Это препятствие было преодолено весьма оригинальным способом — мне выдали индийский паспорт. Но когда мы прилетели в персидский город Бушир, «Пусс Мот» арестовали и приставили к ней вооруженных солдат. Мы не могли понять, в чем дело, но потом узнали, что меня приняли за известного мятежника Лоренса Аравийского, отрастившего бороду. В мои преступные планы входило якобы намерение пробраться в глубь страны и устроить революцию. Правда, Лоренса Аравийского в то время считали уже мертвым, но бдительные власти решили, по-видимому, что именно я специально распустил слухи о его, то есть своей, смерти. В Бушире стояла немыслимая жара. Особенно страдал от нее Фрэнк. Нас держали в помещении, где постоянно толклись арабы; по-английски они, естественно, не говорили. Так продолжалось пять дней, пока из Тегерана не пришел приказ: отпустить. Когда мы шли к аэроплану, я посмотрел на свои часы, а потом неловко опустил их мимо кармана — они упали на землю и разбились. Я считал, что это плохой знак, и хотел отложить вылет до следующего утра. К тому же было уже поздно — половина второго, а до Багдада лететь 500 миль. Но Фрэнк запротестовал: «Давай во что бы то ни стало уберемся из этой чертовой дыры». Это «во что бы то ни стало» едва не стоило нам жизни. Мы взлетели и направились к северному побережью Персидского залива, ввинчиваясь во встречный ветер, который дул ровно и устойчиво со скоростью 20 миль в час. Я надеялся, что к вечеру ветер стихнет, но время шло, мы были еще на полпути между Басрой и Багдадом, а он все дул и дул с прежней силой. Так прошло 5 часов, и я сказал Фрэнку: