Фрэнсис Чичестер - В пустыне волн и небес

• Название: В пустыне волн и небес
• Автор: Фрэнсис Чичестер
• Издательство: Армада-пресс
• Жанр: Путешествия и география
• Год: 2002
• ISBN: 5-309-00373-8

Фрэнсис Чичестер, безусловно, человек действия, энергичный, предприимчивый. Его стихия — это стихия природы: свобода, простор, небо, море.

В жизни Чичестера много ярких и драматических событий: перелет на одноместном самолете из Англии в Австралию в конце 20-х годов; борьба с раком легких и удивительное излечение от болезни; труднейшие морские походы через Атлантический океан и вокруг света в одиночку на яхте…

Название книги — строчка из стихотворения Дж. Мейсфилда «Нерв моря».

---

По приглашению Шейлы на яхту прибыл Табби Клейтон с тремя своими помощниками. Он переоделся в носовой каюте, вышел к нам в рясе и совершил торжественный обряд освящения судна. Сиена была впечатляющей: Табби выглядел весьма величественно. Когда пришла пора возвращаться духовным лицам на берег, выяснилось, что на борту нет шлюпки — на ней куда-то ушел наш сын Джайлз. Я к тому времени уже принял некоторое количество спиртного, но не колеблясь предложил завести мотор и доставить священников на твердую землю. Был отлив, илистые берега угрожающе обнажались. Не доходя 30 ярдов до причала, мы сели на мель и вскоре уже лежали там с креном на борт в 43 градуса. Не прошло и часа после освящения судна, а мы уже на мели — явный рекорд.

В один из вечеров я записал в журнале:

«Сегодня чувствую себя очень счастливым. Такого чувства я не испытывал с 1929 года, когда готовился лететь в одиночку в Австралию. И задавал себе тогда извечный вопрос: может ли воля человека бросить вызов судьбе? Не потому ли я счастлив, что делаю то, что мне предназначено?

Почему-то я никогда не получал подобного удовольствия, когда делал что-то вместе с другими людьми. Теперь я знаю, что только в одиночку могу делать что-либо по-настоящему хорошо. Приходится признать, что я так устроен, и любая попытка противиться этому своему свойству лишает меня половины моих возможностей. Похоже, единственный способ быть счастливым — это делать именно то, что тебе назначено судьбой».

Что касается съестных припасов, то тут у меня хлопот не было — список составляла Шейла. Число «сто» в этом списке было сакраментальным: сто фунтов картофеля, сто свежих яиц, сто яблок, луковиц, морковок и апельсинов, а также сто бутылок грога (тут — преувеличение: большую часть этого ценного запаса составляли банки портера).

5 июня мы вместе с Шейлой пошли на яхте в Плимут и пришвартовались рядом с тремя другими британскими лодками — участницами предстоящей гонки. Оставалось четыре дня на все про все: интервью прессе и телевидению, визиты, разговоры и прочее. Все это чрезвычайно возбуждало и создавало лихорадочное настроение. Накануне старта мы хотели спокойно пообедать по-семейному — Шейла, Джайлз и я. Репортер Линдли Эбботт из «Обсервер» и его жена попросили разрешения присоединиться к нам, а к концу обеда мы уже были в центре пирушки из 70 человек. У меня всегда было правило: выходить в океанскую гонку с ясной головой, без всякой выпивки накануне. Наверное, когда-нибудь так еще будет. Но в ту ночь после пирушки, помню, шел в отель с Майклом Ричи, секретарем Навигационного института (и, кстати, очень опытным океанским гонщиком), и о чем-то страстно с ним спорил. Был уже час ночи, и Шейла уверяет, что мы пытались определить, что перед нами: звезда или уличный фонарь?

Наступил рассвет — холодный, ветреный, промозглый. Состояние у меня было прескверное. Мы с Шейлой спозаранку отправились на «Джипси Мот», чтобы вывести ее из дока на высокую воду. На борту я попытался было что-то съесть, но организм не принимал. Трое моих соперников также выглядели весьма неважно. А соперниками были: Блонди на своей вооруженной джонкой «Джестер» («шутница»), Дэвид Льюис на «Кардинале Вертье» и Вэл Хауэлз на «Эйре».

Еще несколько яхтсменов собирались выйти на старт гонки, но не смогли. Одного американца, обладателя красивой яхты, не отпустила молодая жена. Другой американец, Пайвер, шел из Америки на своем тримаране с полным экипажем, но не успел к старту. Придя наконец в Плимут, он понял, что уже не догонит нас, и отказался от гонки. Позже в Нью-Йорке я встретил одного парня из их экипажа, и он сказал мне, что ни за какие блага не пошел бы через Атлантику в одиночку. Хэмфри Бартон тоже собирался стартовать на своей 12-тонной «Розе Йорка», но отказался, потому что не смог оборудовать ее автопилотом.

К месту старта собралось много любопытных — на яхтах, катерах и даже на большом траулере. Приходилось уворачиваться от них и в то же время бороться с соперниками за лучшую позицию на стартовой линии. Среди флотилии любопытных я увидел яхту одного из моих приятелей. Он мешал мне больше других, и я осыпал его проклятиями.

Раздался выстрел пушки — старт! Ну и гонка предстоит! Инструкция гласила: «Пройти буй Мелампус правым бортом, а затем любым маршрутом идти на нью-йоркский маяк Амброуз». Мои соперники ушли вперед, но я стал догонять их, как только поставил большую геную. Потом замедлил ход взял круто к ветру, чтобы пройти мол, не меняя галса. Чем дальше я уходил от берега, тем свежее становился ветер, сильнее волнение моря, и вскоре мне пришлось зарифить грот. К этому времени я уже насквозь промок — и от брызг, и от пота. Нелегко было одному сворачивать парус на гике, подтягивать и распрямлять складки. Последний раз я видел Дэвида Льюиса, когда он прошел мол и повернул в сторону берега. Он был у меня с наветренной стороны и немного позади. Как раз в это время у него сломалась мачта. Он поставил аварийный парус и вернулся в Плимут. Там фирма братьев Мэшфорд отремонтировала его мачту, и спустя три дня Дэвид снова вышел в море. Дэвид — единственный известный мне яхтсмен, который, сломав мачту на старте, смог не только закончить гонку, но и прийти не последним (он пришел третьим).

Первые три дня погода была штормовой. Волны врывались на палубу, и проходило не меньше 30 секунд, прежде чем вода уходила через шпигаты. За три месяца, которые ушли на проверку «Джипси Мот», у нее обнаружились лишь одна-две незначительные течи, и мне ни разу не пришлось откачивать воду. Однако сейчас, уже через три дня, все переборки каюты покрылись полосами, словно их обильно полил косой ливень. Все внутри стало сырым и даже мокрым. Могу только предположить, что под громадной тяжестью волн, которые обрушивались на палубу, чуть приоткрывались пазы настила и вода проникала внутрь. Страшные удары волн заставляли меня несколько раз вскакивать с койки — казалось, что яхта налетела на какой-нибудь лайнер или сломалась мачта. Один раз, когда я заснул на тяжелом деревянном диване, меня подбросило в воздух, а диван сорвало с креплений. Одежда была постоянно мокрой, и только на 37-й день гонки мне удалось ее просушить. За три первых дня я съел всего несколько сухарей: меня все время мутило. Когда я потом перечитывал свой журнал, у меня руки чесались — хотелось немедленно снова идти в эту гонку: я знал теперь, как избежать прежних ошибок, как заставить яхту идти быстрее. Впрочем, что за чепуха, ведь ошибки и просчеты — это плата за то великое чувство романтики, которым живешь, впервые совершая что-то необыкновенное.

«Миранда» преподносила свои фокусы, из-за них я потерял уйму времени. Рычаг, которым флюгер крепился к румпелю, постоянно сбивался бакштагом. Я вскакивал с койки, вылетал на палубу и видел, что яхта идет неверным курсом. Я страшно боялся, что она самостоятельно сделает поворот фордевинд (носом к ветру), бакштаг (трос для крепления мачт) налетит на флюгер и разнесет все устройство. У меня появилось чувство курса стоило яхте изменить его, и я тут же это ощущал. С каждым днем это мое новое качество развивалось и совершенствовалось.

При малейшем изменении условий я бежал на корму — что бы в тот момент ни делал и как бы ни был одет.

Самым изнурительным делом было зарифлять грот, убирать его и ставить трисель, а также часто менять тяжелые териленовые передние паруса и править ими. В управлении яхтой я был еще далек от совершенства. И завидовал своим соперникам — у них лодки были меньше и паруса меньше, им легче их менять. В то же время я считал, что у них лодки слишком маленькие, а у меня — слишком большая. По моему мнению, оптимальная для такой гонки лодка должна иметь водоизмещение 9 тонн. В бурном море на большой волне моя лодка имела преимущество, но я терял массу драгоценного времени на смену парусов. До полутора часов уходило на то, чтобы поставить грот или зарифить его в штормовую погоду. Знаю — это не делает мне чести, но должен признаться, что при взятии рифов я с большим трудом справлялся с 18-футовым гиком. Я балансировал, стоя на кормовом дозоре, одной рукой потравливал грот-шкот, другой выбирал топенант и поднимал гик. Он при этом ходил от борта к борту, и мне приходилось увертываться, чтобы не получить удар по голове. Ставя грот, я не мог позволить себе идти на ветер — боялся, что яхта самостоятельно сделает поворот оверштаг (носом против ветра), и это обернется еще большим хаосом на борту. В результате ползуны застревали, парус цеплялся за подветренный блок, а латы — за ванты. Яхта тем временем вела себя так, что можно было сойти с ума. Она резко кренилась с борта на борт, содрогалась и замедляла ход. А если еще хлестал ливень и волны чуть не сбивали с ног, то я приходил в полное отчаяние. Но тут, как обычно в таких случаях, мое настроение резко менялось, и я говорил себе: «Не спеши! Успеешь! Все у тебя в конце концов получится». Однажды после всех этих мытарств только я поднял грот к топу мачты, как одна из лат стала вылезать из своего кармана. Мне пришлось поспешно опускать парус, спасать лату, после чего повторять всю процедуру.