Фрэнсис Чичестер - В пустыне волн и небес

• Название: В пустыне волн и небес
• Автор: Фрэнсис Чичестер
• Издательство: Армада-пресс
• Жанр: Путешествия и география
• Год: 2002
• ISBN: 5-309-00373-8

Фрэнсис Чичестер, безусловно, человек действия, энергичный, предприимчивый. Его стихия — это стихия природы: свобода, простор, небо, море.

В жизни Чичестера много ярких и драматических событий: перелет на одноместном самолете из Англии в Австралию в конце 20-х годов; борьба с раком легких и удивительное излечение от болезни; труднейшие морские походы через Атлантический океан и вокруг света в одиночку на яхте…

Название книги — строчка из стихотворения Дж. Мейсфилда «Нерв моря».

---

Блонди считал, что одиночная Атлантическая гонка могла бы дать толчок развитию подходящих для таких состязаний лодок, стимулировать разработку нового яхтенного оборудования и, кроме того, оказала бы прогрессивное воздействие на саму практику хождения под парусом в океане. Но дело затормозилось. Широкая публика считала такую гонку затеей опасной и безрассудной. Мы с Шейлой приложили все силы к тому, чтобы придать ей новый импульс. Блонди вначале обратился со своей идеей в Американское общество Слокама, которое я считал милой компанией чудаковатых американских яхтсменов.

Само же имя Слокама вызывало совсем другие ассоциации, ведь он был опытным мореплавателем и прекрасным человеком. Общество Слокама на первых порах идею гонки одобрило, но потом отказалось ее поддержать и в конце концов, похоже, потеряло к ней всякий интерес. Блонди заинтересовал Атлантической гонкой своего друга — Дэвида Астора, с которым служил в морской пехоте. Дэвид теперь был редактором газеты «Обсервер». Сначала казалось, что для такой гонки нам не нужно ничего, кроме стартовой линии. Потом, как всегда, стало вырисовываться реальное положение вещей и оказалось, что нужны деньги — и значительные: на подходящую яхту, на специальное снаряжение, на полугодовой запас продуктов и других необходимых вещей (предстояло ведь дважды пересечь Атлантику да еще какое-то время прожить в Америке). На эти полгода участник гонки оставлял, естественно, свою основную работу и, скорее всего, не мог рассчитывать получить от нее какой-то доход. Сперва «Обсервер» предложил победителю гонки приз в 1 тысячу фунтов, а всем остальным участникам — по 250 фунтов. Потом стали колебаться. Они боялись, что если во время гонки случится что-нибудь трагическое, то им несдобровать: их обвинят в том, что они послали цвет нации на верную гибель, соблазнив презренным золотом. К счастью, нашлись в газете люди истинно спортивного духа Они поддержали своего редактора, и в конце концов, «Обсервер» объявил прежние условия: по 250 фунтов каждому участнику, а победителю еще 750. Нескольким сильным яхт-клубам было предложено взять на Себя организацию старта гонки, но все они отказались. Один из Моих друзей, Билл Уолеран, обратился с этой просьбой к Королевскому яхт-клубу Западной Англии. Они согласились немедленно, ведь Плимут традиционно был местом, откуда суда уходили в Америку. Кроме того, этот клуб был спонсором первой Фастнетской гонки. Итак, Королевский яхт-клуб Западной Англии стал организатором первой в истории Трансатлантической гонки одиночек. Общество Слокама согласилось принять гонку на финише.

Объявленный приз может показаться незначительным в сравнении с призами на скачках или в других видах спорта, но для нас главным, если не единственным, призом было участие в этой гонке. Был момент, когда казалось, что никаких спонсоров не найти, и тогда я предложил Блонди состязаться за половину старой кроны.

Блонди шел в гонку на яхте с вооружением типа джонки. Считается, что это парусное вооружение эффективнее всех других — за тысячи лет китайцы довели его до совершенства. Джошуа Слокам — великий моряк, первый человек, обошедший под парусом вокруг света в одиночку, — своими руками построил в 1890 году лодку, вооружил ее джонкой и прошел со своей семьей из Буэнос-Айреса до Новой Англии. Шел быстро, в один из дней сделай 150 миль. Блонди был закаленным морским волком, в его лице, да еще с такой яхтой у меня был грозный соперник.

Я собирался идти в гонку на своей новой яхте «Джипси Мот III», ее спустили на воду в сентябре 1959 года. Когда ее строили, я болел, и, наверное, мало найдется яхт, которые при постройке так редко навещались бы своими хозяевами. Однажды, когда мне на время стало лучше, я прилетел в Дублин вместе с Робертом Кларком и Шейлой. Мы с Робертом шли к верфи вдоль берега реки, резкий холодный ветер пронизывал меня насквозь, я то и дело останавливался, надрываясь от кашля. Роберта это раздражало все сильнее и сильнее. В конце концов он крикнул мне:

— Прекрати ты этот кашель, немедленно!

Странное дело но я действительно тут же прекратил кашлять. И подумал тогда: уж не подвержен ли я внушению? К счастью для Роберта, затишье длилось недолго, иначе я уговорил бы его жить со мной и лечить меня этим новым способом.

Мы осмотрели яхту, и Шейла объявила, что сиденья в каюте сделаны слишком низко. Роберт возражал и убеждал ее, что высота сидений соответствует стандарту. У Шейлы поразительно точный глаз на линии и формы — вероятно, потому, что она пишет портреты. Она была уверена, что сиденья сделаны низко, и не отступала от своего мнения. Они с Робертом спорили всю обратную дорогу до отеля и весь вечер. Шейле противостояли доводы известного конструктора, всю жизнь проектировавшего яхты, и тем не менее она не отступала. Наутро, еще до завтрака, Роберт пошел к яхте и вернулся смущенным. Оказалось, что водяные танки под полом каюты были на 2 дюйма выше, чем полагалось по проекту. На верфи решили не переделывать танки, а просто взяли и подняли пол каюты на 2 дюйма, отчего сиденья соответственно стали ниже.

Во время болезни, когда состояние мое казалось безнадежным, я говорил Шейле:

— Продай яхту — по крайней мере, одной заботой станет меньше.

Но всякий раз я менял свое мнение и не хотел расставаться с яхтой. Джек Тиррелл и его фирма с пониманием и тактом относились к моей болезни. Они поставили недостроенную «Джипси Мот III» в сторонку и терпеливо ждали, когда мне станет лучше и я сочту возможным продолжить работу.

В сентябре 1959 года, после Фастнета, в понедельник утром мы с Шейлой отправились на торжество — спускать нашу яхту на воду. Она стояла у реки на спусковых салазках. Почти весь следующий день мы провели в ожидании прилива, а под вечер, потеряв надежду, вернулись в отель. В середине обеда к нам ворвался мальчишка с верфи и объявил, что яхту спускают через 10 минут. Мы отбросили вилки, схватили бутылку шампанского и побежали на берег. Шейла взошла на мостки и по всем правилам разбила бутылку о форштевень, обдав немногочисленных зрителей брызгами шампанского и стекла. При этом она нарекла яхту «Джипси Мот III». Яхта выглядела великолепно — мощная и высокая, она тихо сошла на воду.

На следующее утро прибыл Роберт Кларк. Вдвоем мы объехали отшвартованную яхту на лодке.

— Что это с крышей каюты? — спросил Роберт.

— Мне кажется, все в порядке, — ответил я. — Мы с Шейлой считаем, что яхта выглядит очень красиво.

— Ну что ж, отлично, — согласился Роберт. — Раз вы довольны, значит, все в порядке.

Тирреллы — потомственные судостроители, и у них свой взгляд на веши. В случае с моей яхтой они поменяли направление наклона крыши каюты: она не повышалась к корме, как обычно, а понижалась. Такая конструкция была лучше во многих отношениях: крыша каюты становилась прочнее и к тому же весь вид палубы получался более изысканным. Правда, за это приходилось расплачиваться бесчисленными ссадинами на голове — мы получали их всякий раз, когда слишком поспешно поднимались из каюты в кокпит.

Я часто спрашивал себя, почему яхта или корабль, известные своей скоростью, никогда не имеют столь же быстроходных аналогов, построенных по тому же проекту? Теперь я нашел ответ. «Джипси Мот III» по проекту имела габаритную длину 38 футов 6 дюймов. При обмере после спуска на воду оказалось, что ее длина 39 футов 7 дюймов, то есть на 13 дюймов больше проектной. Я сказал об этом Роберту, и он пояснил, что ни одно деревянное судно не бывает построено точно в соответствии с проектом.

— Если это единственное расхождение, — сказал он, — ты должен быть доволен.

Яхта удовлетворяла меня полностью. Сначала я не нашел в ней ни малейших изъянов. Она казалась такой надежной, что я чувствовал себя на ней, словно маленький мальчик, забравшийся на могучего коня, который будет мчаться с ним без устали. Через четыре дня после спуска яхты на воду мы повели ее в Англию. Тут я решил, что на борту кроме нас обитают еще и эльфы, и один из них, проказничая, держит ногой баллер руля и мешает управлению. Во всяком случае, работая рулем, мне приходилось стоять в кокпите широко расставив ноги и поворачивать румпель изо всех сил. Вообще же атмосфера на борту «Джипси Мот III» всегда оставалась приятной и уютной — наверное, яхта несла с собой добрые пожелания строивших ее мастеров. Ну и эльфы, конечно, придавали свой колорит. Я старался, чтобы посторонние реже появлялись у нас на борту, — боялся, что они потревожат эльфов, наступят на них, и тогда этот славный народец покинет нашу яхту.

Отрегулировать баллер руля можно было, только подняв яхту, поэтому до зимы мне не удалось по-настоящему испытать ее ходовые качества. В результате весной у меня на все дела осталось всего 10 недель: я спустил судно на воду 3 апреля, а старт гонки был назначен на 11 июня. За это время я должен был ознакомиться с «Джипси Мот III», понять ее особенности, выявить сильные и слабые стороны, почувствовать ее, приладиться к ней. Вообще, чтобы как следует узнать яхту, мне нужны два полноценных гоночных сезона. А еще лучше — три. Это, я думаю, относится ко всем яхтам. Возьмите, например, 12-метровую яхту, победившую в последнем Кубке Америки — перед этим у нее было три интенсивных гоночных сезона.