Давид Арманд - Путь теософа в стране Советов: воспоминания

• Название: Путь теософа в стране Советов: воспоминания
• Автор: Давид Арманд
• Издательство: Аграф
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-7784-0391-8

Это исповедь. Исповедь человека высокого духа. Капризный мальчишка сумел воспитать в себе такие не модные ныне качества, как совесть, честь, ответственность перед каждым встречным. Ещё труднее было сохранить эти свойства в кипящих котлах трёх русских революций и под удушающим прессом послереволюционной «диктатуры пролетариата». Голод и унижения, изматывающий труд и противостояние советской судебной машине не заставили юношу хоть на минуту отступить от своих высоких принципов. Он их не рекламирует, они прочитываются в его поведении. Но в грешках молодости герой исповедуется с беспощадным юмором. Об окружающих он пишет без тени зла. Скрытая улыбка не покидает автора на всём пути, в годы голодной сельскохозяйственной юности в детской коммуне, в годы сурового студенчества, безработицы, службы на большом заводе и даже в прославленной советской тюрьме. Друзья и сотрудники окрестили его «рыцарем светлого образа».

Повесть найдет своего читателя среди тех, кто без спешки размышляет о высоких возможностях и красоте человеческой души.

---

Далее шли строфы, восхваляющие девушек за успехи в учёбе и работе.

По приезде я не удержался от того, чтобы не описать в стенной газете моё путешествие. Так как я считал себя не лишённым остроумия, то изобразил в комическом виде свои приключения со свамовским патроном, с буксой, с осмотром машинного отделения на пароходе. Приврал, конечно, для большей выразительности. В общем, получилось здорово. Называлась статейка «Шабшаевец в отпуске, или электроприключения будущего инженера». Я ждал восторженных отзывов.

Яков Фабианович любил, придя на лекцию, сперва поговорить о текущих событиях. В этот раз он начал с того, что прочёл опус одного молокососа в стенгазете, который разъезжал по железным дорогам, ломал казённое оборудование, попадал в милицию по подозрению в шпионаже, чем рисковал серьёзно скомпрометировать Институт.

— А потом ещё хвастается! Если такое электрохулиганство будет продолжаться, то он, Каган-Шабшай, ему, молокососу, ноги переломает.

Я вывел отрадное заключение, что ноги мне будут ломать не тотчас, а не раньше, чем я сверну ещё по крайней мере пару лампочек.

Да, аплодисментов в мой адрес не последовало.

Осенью, после отпуска, меня направили на СВАРЗ — Сокольнический вагоноремонтный завод, который входил в систему МГЖД — Московских городских железных дорог. Под городскими железными дорогами подразумевался только трамвай; метро в Москве ещё не существовало, как, впрочем, автобуса и троллейбуса.

СВАРЗ выполнял капитальный и текущий ремонт вагонов, изготовленных Коломенским и Мытищинским заводами, и моторов завода «Динамо». Контроллеры, реостаты и мелкую аппаратуру он изготовлял сам. Во дворе разветвлялись и входили, каждые в свои ворота, многочисленные рельсы. Внутри цехов они продолжались линиями, проходившими над смотровыми канавами. По ним въезжали вагоны и становились длинными рядами в затылок. В одном цеху вагоны поднимались на козлы — на капитальный ремонт, в других оставлялись на тележках — на текущий.

Вагоны в капитальном ремонте предельно раскулачивались, и на них, как муравьи на гусеницу, набрасывались слесаря, электромонтёры, сварщики, маляры. Они ползали по вагону, щекотали его из канавы под брюхом, лазали по крыше. В первые дни моего пребывания на заводе случился трагический случай. Молодой маляр, кончив красить крышу одного вагона, хотел перепрыгнуть на соседний. При этом он, как обычно, ухватился за трамвайный провод. На беду он стоял на какой-то железине, а на другом конце её лежала проволока, которая спускалась на землю. Бедняга получил удар напряжением 550 вольт, руки свела судорога и он повис на проводе. Он не мог даже крикнуть. Через минуту товарищи заметили, что он висит, выключили линию и сняли тело. Он был уже мёртв.

Меня поставили на текущий ремонт, включив в бригаду рабочих, которая работала всегда в ночную смену. Сюда приходили аварийные вагоны, которые мы за ночь должны были привести в приличный вид. Обычно надо было устранить замыкание в моторе, ликвидировать утечку сжатого воздуха. Бригада работала торопливо, бегом и состояла из каких-то мрачных, невероятно грязных людей. Мы вели жизнь моряков. Мы ныряли в канавы, так как все основные механизмы помещались под полом вагона, и принимались копаться в невероятно замызганных деталях. А они, щедро смазанные тавотом, налепляли на себя за день всю скверну из разбрызгиваемых вагоном луж. Чтобы добраться до какой-нибудь гайки, приходилось счистить у себя над головой пуд грязи. Из букс на голову капало смазочное масло, детали были страшно тяжёлые. Нижнюю половину ярма мотора снимали втроём с помощью домкрата. В канавах было темно. У каждого из нас была лампочка на длинном проводе, которая обычно привешивалась с помощью крючка за ворот спецовки и очень стесняла движения. Изоляция была вся в клочьях, и лампа постоянно била током. К тому же в канаве было зверски холодно. Даже когда начались морозы, ворота цеха постоянно стояли открытыми. Да и как иначе — вагоны приходили и уходили всю ночь.

Сначала мне доверяли только светить другим да поддерживать детали. От скуки я описал эту ситуацию в стихах:

Иные перегоны
На жизни ставят штампы;
Под брюхом у вагона
Свечу ручною лампой.

Чуть слышу из-за шума:
«Эй, малый, наподдай-ка!»
Враждебно и угрюмо
Мотор таращит гайку.

Из леса арматуры
Свисает жирно сало,
Две буксы, словно куры,
Нахохлились у вала.

А сверху с видом важным
(Средь гаек он — профессор)
Под полускатом каждым
Натужился компрессор.

В канаве воздух мокрый,
Как скрежет, холод слышен,
Маляр за ворот охрой
Мне поливает с крыши.

Светить в канаве — горе.
От лампы стынут руки…
Так вот оно, то море,
Куда несут науки.

Под конец дело пошло веселей. Мне стали поручать самостоятельный ремонт компрессоров и щёткодержателей. Когда работаешь один, то можно немного заняться кладоискательством. Для этого надо откинуть люк в полу и счистить недельную грязь с верхней половины ярма мотора. Туда проваливаются через щель деньги, которые роняют пассажиры. В бригаде ходили легенды, будто кто-то когда-то нашёл там царский золотой, влипший, как допотопный моллюск, в каменноугольные слои, будто бы кто-то откопал золотое обручальное кольцо… Мне больше пятака находить не доводилось. Но и это ничего!

Наконец, меня перевели в воздушную бригаду. Вопреки поэтическому названию она состояла не из птичек колибри и даже не из аэронавтов, а из весьма земного толстенького старого бригадира, катавшегося, как колобок, по цеху, долговязого рабочего Сеньки и ещё нескольких незначительных личностей. Главное — в цеху было тепло, хотя приходилось лазить в канавы, но ненадолго и только под вагоны капитального ремонта, следовательно, чистые. Ну, конечно, с пятаками пришлось расстаться.

Бригада называлась воздушной, потому что делала на вагонах воздушную проводку, которой приводились в действие тормоза. Кроме того, в наши обязанности входил ремонт компрессоров, установка баллонов, регулировка редукционных клапанов, манометров и т. п. Бригада была дружная, работала сдельно и, так как я проявлял большое усердие, то у меня вскоре установились с рабочими хорошие отношения. Здесь я узнал, что такое клубик (от немецкого Kluppe), вороток и плашка, научился нарезать наружную и внутреннюю резьбу на трубах, гнуть их по заданному радиусу, предварительно насыпав в них песку, чтоб не сминались, затягивать хомуты на баллонах (на кобылах я уже умел) и многим ещё воздушным трюкам.

— Эй ты, торговец воздухом, — кричали мне товарищи-студенты, — почём нынче ветер?

— Если в задницу, то дешевле. Подойди, дуну, — отвечал я, направляя испытательный шланг в их сторону.

Хорошо было работать в бригаде. Особое счастье я испытал, когда однажды мне довелось включить контролер и перегнать готовый вагон метров на десять: «Вот она, техника-то, в моих руках. И как слушается!» — думал я.

Но однажды я с этой техникой чуть не отдал концы. Зачем-то мне понадобилось пойти в карбидную кладовую. Людей там не было, на полу стоял бак с карбидом. Шёл дождь, с худой крыши в него натекла вода. Карбид отчаянно булькал. В нос мне ударил острый запах ацетилена, однако, я не ушёл. Достал, что было нужно, потом ещё подошёл к баку, понаблюдать за реакцией. Любопытство довело до того, что у меня закружилась голова, ком подкатил к горлу. Едва соображая, я пошёл к выходу, но перед дверью упал. Было очень близко, и я дополз до неё, толкнул дверь и потерял сознание. Меня нашли головой наружу и привели в чувство.

После этого я начал понимать, что завод, хоть и ремонтный, но это дело серьёзное. И ацетилен тоже может свободно отравить и отправить в «охотничьи поля» индейцев, как и троллейный провод, и любой станок.

Следующим цехом был контроллерный. Это был высший класс, который могли предоставить в распоряжение практикантов мастерские СВАРЗа. Там стояли просто ряды столов, обитых жестью. На них навзничь, без кожухов, лежали контроллеры. Рабочие с разнообразными инструментами копались у них в чреве, и всё в целом было похоже на анатомичку.

Мне дали корпус контроллера, сотни две мелких деталей, схему на кальке, от которой рябило в глазах, и велели собирать. Впоследствии я имел дело со схемами куда более сложными, но тогда и контроллер показался мне крепким орешком. Как поставить на вал все сектора, как воткнуть реверсный валик, как соединить бесчисленными проводами все пальцы, не перепутав концы, как уложить их в страшно тесном пространстве, отведённом для них конструкторами? «Гладко было на бумаге, да забыли про овраги…». Отливки часто оказывались толще, чем на чертеже, провода не хотели гнуться под нужным углом, а через них ведь должен проходить весь ток, приводящий в движение трамвай. «Такова сэ-ля-ви!» — думал я, до крови сдирая руки при попытках просунуть их в какой-нибудь зазор. А ведь контроллер — кинематический механизм. Его работа должна быть гладкой, как проглатываемая пилюля, как коньки фигуриста. Если в нём что-нибудь заест, от этого может зависеть жизнь пассажиров или пешехода.