Рафаил Мельников - Первые русские миноносцы

• Название: Первые русские миноносцы
• Автор: Рафаил Мельников
• Жанр: Военная история
• Год: 1997

История первых специализированных судов — носителей торпедного оружия российского флота.

Прим. OCR: В приложениях ряд описаний даны в старой орфографии (точнее её имитации).

---

Миноносец "Котлин"

(Продольный разрез, вид сверху, план трюма и теоретический чертеж)

Записка командира могла бы стать отправной точкой для перехода к проектированию и сооружению миноносцев собственными силами, к созданию отечественной миноносной отрасли. В качестве первого шага на этом пути напрашивалась организация специальной проектно-аналитической группы, которая обобщила бы поступившие с флотов результаты опыта и совместно с ГМШ вырабатывала предложения о собственном типе корабля. Не составляла сложности и выработка рекомендаций о том, какие из механизмов можно (и где именно) заказать в России, а какие пока еще придется приобретать заграницей. К специфике миноносного судостроения можно было, как это и произошло с выпуском торпед, привлечь казенный Обуховский завод.

Все это было возможно уже тогда, обо всем этом мыслящие офицеры и инженеры догадывались и даже пытались осторожно дать знать министерству. Так, возвратившись из командировки в Европу, член кораблестроительного отделения МТК Н. А. Субботин (с 1886 г. главный корабельный инженер Петербургского порта) в 1883 г. докладывал о том, что посещение чертежной на частном заводе Форж и Шантье заставило его вспомнить о том, сколь велика "бедность организации этого дела у нас". Один завод во Франции имел 60 чертежников, тогда как в России во всех отделениях МТК, в чертежных инспекторов работ в Петербурге, Кронштадте и Николаеве и при казенных постройках вряд ли наберется и половинное число".

Не составлял секрета и опыт выдающихся конструкторов 2-й половины XIX века О. Нормана и Д. С. Уайта. С 1870 г. они повторяли, что важна не аптекарская точность вычислений (этим, заметим, особенно долго, пока не вмешался А. Н. Крылов, грешило русское судостроение), а умение широко видеть существо проблемы и не допускать ошибок принципиальных. Таких ошибок, которые при самых безукоризненных расчетах могут сделать несостоятельным проект.

Не раз поднимался — и на высоких совещаниях, и в рапортах изнемогавших от гнета бюрократии строителей — вопрос о перегрузке кораблей и непосильности ложившегося на строителей бремени слишком разноплановых забот при постройке.

Выполняя одновременно работу проектировщика, технолога, плановика, экономиста и прораба, строители были практически лишены всяких помощников, а тот ничтожный штат из одного-двух инженеров, чертежников и конторщиков находился под угрозой сокращения со стороны алчущих "экономии" ретивых местных администраторов. Стоило бы как- нибудь опубликовать тот крик души, с которым в итоге подобных "забот" со стороны командира Петербургского порта обращался к начальству вконец измотанный и загнанный в угол строитель злосчастного броненосца "Гангут" корабельный инженер И. Е. Леонтьев 2-й. Очевидны, особенно в истории постройки миноносцев, были и последствия того полного небрежения, в котором находилось дело обобщения отечественного и мирового опыта.

В своем "Курсе проектирования судов", составленном в 1904/1905 гг. для студентов кораблестроительного отделения Петербургского Политехнического института, К. П. Боклевский дипломатично объяснял это обстоятельство тем, что "в МТК ощущается огромный недостаток в молодых инженерах, на которых надлежало бы возложить труд по систематизации и научной группировке данных, получаемых при постройке и испытании судов, их механизмов, артиллерии и пр.".

Для этой цели, добавлял К. П. Боклевский "за границей имеются обширные бюро при заводах и министерствах". Правильнее было бы сказать о царившем в МТК откровенном духе узкой косности и жесткого монополизма, при котором, как это заметил даже И. А. Шестаков, члены комитета старались не допускать к делу проектирования кораблей других инженеров. Они были готовы месяцами (вплоть до года!) мариновать поступившие в МТК на рассмотрение проекты и запросы строителей, но ни разу не подняли вопрос о необходимости расширения и обновления состава комитета.

Таков был тот далеко не полный груз инженерных и организационных трудностей, который проявлял себя и в проектировании и постройке миноносцев. Но в том и состояло не поддающееся пониманию даже в наши дни чудо тогдашней российской действительности, что рутину казенного судостроения никакие патриотические инициативы поколебать не могли. И очень часто, как писал И. Ф. Лихачев, власти оказывались неспособными сделать ничего другого, "кроме слепого подражания чужеземным образцам".

9. Тип "Измаил"- первая отечественная серия

Миноносец "Измаил" (Николаевское Адмиралтейство) и построенные в Петербурге Новым Адмиралтейством "Лахта", "Луга", "Нарва" были первым опытом сооружения мореходных миноносцев на отечественных верфях. Строились они по измененному проекту миноносца "Поти", признанного лучшим из четырех заказанных зарубежным фирмам образцов кораСлей этого класса.

В числе отличительных достоинств этого корабля инспектор кораблестроительных работ Николаевского порта генерал-майор корпуса корабельных инженеров Н. Г.Коршиков отмечал "лучший ход, поворотливость и лучшие морские качества". "Весьма важным" преимуществом, обещавшим большую надежность, признавалась меньшая (на 60 и 100 об/мин в сравнении с миноносцами "Геленджик" и "Сухум") частота вращения гребного вала.

Чтобы сохранить все эти достоинства, не допустить выявившуюся на прототипе перегрузку и улучшить остойчивость, ширину корпуса в чертежах, разработанных корабельным инженером капитаном П. В. Щепетковым, увеличили на 3 дюйма (76 мм). Немедленная постройка корабля по этому проекту силами Николаевского порта в составленном 12 июня 1884 г. ходатайстве главного командира Черноморского флота и портов Черного и Каспийского морей вице-адмирала А. А. Пещурова обосновывалась необходимостью "освежения технических заданий у заведующих мастерствами" Адмиралтейства, занимавшегося в основном ремонтом старых кораблей.

Важно было и сохранение постоянного штата знающих мастеровых, которым грозило увольнение из-за сезонных перерывов в ремонтных работах. В соответствии с этим ходатайством генерал- адмирал 2 июля 1884 г. разрешил приступить к постройке в Николаевском порту миноноски и машин к ней, относя расходы на кредиты, назначаемые сметой (30 тыс. — корпус, 70 тыс. — механизм, 15 тыс. руб. — минное вооружение). Для работ выделялся 100-тысячный кредит. 16 июля кораблестроительное отделение МТК одобрило проект и чертежи миноносца. В августе 1884 г. капитан П. В. Щепетков получил наряд на изготовление фундамента, кильблоков и другие подготовительные работы.

Заказ стали для корпуса по подготовленной им ведомости задержался из-за чрезмерной, по мнению капитана над Николаевским портом, стоимости (4 руб. за пуд), заявленной "Акционерным обществом Брянского рельсопрокатного, сталелитейного, железоделательного и механического завода". Только после угрозы передать заказ в Англию и "в будущем уже не рассчитывать на Брянский завод" директор Крахт 8 сентября 1884 г. вынужден был принять заказ по цене 3 руб. 45 коп. за пуд. Эта цена была установлена контрактом на поставку 250 тыс. пудов стали для постройки Николаевским Адмиралтейством броненосца "Екатерина II".

Уже в ноябре после приемки на заводе наблюдавшим за заказами порта инженер-механиком штабс-капитаном С. Ф. Заполенко первая партия — тавровый профиль для киля, угольники для шпангоутных рамок и листы первых поясов обшивки прибыли в Николаев. Дополнительно заказывали Брянскому заводу "полосовую сталь для киля поверх обшивки" толщиной 6 мм, сталь для котлов, а в феврале 1885 г. две болванки для ступиц гребных винтов (диаметром 254 мм) и 6 листов полосовой стали для лопастей длиной 0,91 м, шириной 260 и толщиной 28,6 мм.

Миноносцы "Луга" и "Нарва". (Теоретический чертеж).

В ноябре 1884 г. старший портовый инженер- механик полковник Ф. Т. Васильев закончил чертежи паровой машины, размеры всех деталей ее задавались те же, что и на миноносце "Поти". Локомотивный котел предполагалось применить по образцу миноноски "Батум".

В конце ноября 1884 г. начальник Обуховского сталелитейного завода контр-адмирал А. А. Колокольцов сообщал о принятии к исполнению заказа на изготовление главнейших деталей паровой машины миноноски, включая чугунные цилиндры из двух частей, стальные колонны, "винтовой", дейдвудный и коленчатый валы, медные подшипники, краны и т. д. Красномедные тянутые трубы для главных и вспомогательных механизмов до 18 типоразмеров диаметров от 12,7 до 140 мм заказывали Франко-русскому заводу, 650 латунных труб для главного холодильника (диаметром 15,9 мм, толщиной 1,6 мм и длиной 2,6 м) и 250 дымогарных для котла (диаметр 44,5 мм, толщина 3,2 мм, длиной 3,1 м) изготовлял завод Шодуар в Петербурге. На заводе Нормана в Гавре делали машинный регулятор, тахометр, инжектор, паровую донку Клапареда и 5 эжекторов.