С. Иванов - Истребители Первой Мировой войны Часть 2

• Название: Истребители Первой Мировой войны Часть 2
• Автор: С. Иванов
• Жанр: Военная техника, оружее
• Год: 2001

Продолжение выпуска № 85

---

Сухая масса 409 кг

Взлетная масса 612 кг

Размах крыла 9,38 м

Длина 6.24 м

Высота 2,68 м

Площадь крыла 13,5 м²

Макс. скорость у земли 209 км/ч

Макс. скорость на 1525 м 204 км/ч

Макс. скорость на 4500 м 167 км/ч

Посадочная скорость 80 км/ч

Потолок 6400 м

Пробег 100 м

Время набора 2000 м 5 мин 30 сек

Время набора 4500 м 19 мин 50 сек

Время набора 6100 м 41 мин 35 сек

«Бристоль МIС».

«Бристоль МIС» № CS021 в Тернхилл, май 1918 года. Этот самолет не имел вооружения и использовался в учебной эскадрилье.

«Бристоль М1С» № С4960.

Bristol MIC

DH.5 № А930.

DH.5

Самолет спроектирован Гоффри де Хевилендом и построен на его фирме в 1916 году. Машина принципиально отличалась от предыдущего истребителя де Хевиленда — DH.2.

К тому времени англичане уже располагали синхронизатором, поэтому можно было вернуться к традиционной схеме с тянущим винтом. Тянущий винт давал выигрыш в скорости и маневренности, что для истребителя было самое главное. Действительно, по сравнению с DH.2 самолет DH.5 был быстрее, имел большую скороподъемность и более высокий потолок. На фронте самолет появился в мае 1917 года, заменив собой «толкачи» DH.2 и FE.8. На Западном фронте на DH.5 летали пять эскадрилий (24,32.41, 64 и 68). Кроме того, эти самолеты имелись в Школе авиационных стрелков в Лимпне. а также в летных истребительных школах в Фрейстоне. Мареке. Седжфорде и Тернерри. В августе 1917 года самолеты DH.5 использовали для поддержки пехоты в битве при Ипре. В ноябре 1917 года поддержку пехоты и бомбометание с предельно малых высот проводили DH.5 из 64-й и 68-й эскадрилий при Камбрэ. Обе эскадрильи понесли тяжелые потери от огня с земли. В январе 1918 года самолеты DH.5 начали снимать с фронта и передавать в летные школы. Всего изготовили 545 самолетов. Самолеты выпускались на заводе «Эйркрафт Мануфакчуринг Ко. лтд» («Эйрко») в Хендоне, а также на четырех других предприятиях в Лондоне и Лидсе. На одном из этих предприятий («Даррак Мотор Инжениринг Ко» в Фулхеме) появился экспериментальный самолет DH.5 (№ А9403). целиком обшитый фанерой и оснащенный дополнительным топливным баком под фюзеляжем. Испытания, проведенные в сентябре 1917 года в Фарнборо. показали, что летные качества самолета резко ухудшились, поэтому дальнейшего развития проект не получил. Самолет DH.5 был труден в пилотировании, его использование в летных школах привело к серии катастроф. По крайней мере один DH.5 (№ А9435) в рабочем состоянии попал в руки немцев и в августе 1917 года проходил испытания в Адлерсхофе.

Самолет DH.5 представлял собой одноместный биплан смешанной конструкции. Фюзеляж образован каркасом с профилирующими накладками. В передней части сечение фюзеляжа круглое, у хвоста — шестигранное. Капот двигателя металлический, остальная обшивка матерчатая. Крылья из трех частей, двухлонжеронные, одинакового размаха. Возвышение 4?. Верхнее крыло смещено назад на 616 мм относительно нижнего. Это улучшило обзор вперед и вверх, но серьезно ухудшило летные качества самолета. Обшивка крыльев матерчатая. Элероны и рули металлические, обшитые материей. Элероны на верхнем и нижнем крыле. Двигатель ротационный «Клерже 9Z» мощностью 81 кВт (на прототипе) или «Ле-Рон 9J» мощностью 80 кВт (на серийных машинах). Двигатель развивал 1280 об./мин, имел 9 цилиндров с алюминиевыми поршнями, что было тогда новостью. Масса двигателя 147 кг. Винт деревянный, двухлопастный. Lang 1708, диаметром 2600 мм. Топливо в двух баках: главном и промежуточном в верхнем крыле. Вооружение: один 7,7-мм пулемет «Виккерс», установленный на фюзеляже перед кабиной пилота. Синхронизатор конструкции Константинеску. Имелась возможность подвешивать под фюзеляжем и крыльями по 3–4 малые бомбы общей массой до 50 кг.

Тактико-технические данные самолета DH.5

Сухая масса 458 кг

Взлетная масса 677 кг

Размах крыла 7,82 м

Длина 6,71 м

Высота 2,68 м

Колея 1,52 м

Макс. скорость на 3050 м 175 км/ч

Потолок 4875 м

Время полета 2,5 ч

Время набора 4500 м 27 мин 30 сек

DH.5 № А9414.

DH.5 № AS 172 из Центральной летной школы в Авоне.

DH-5

«Бристоль Скаут D».

Бристоль «Скаут С»

Небольшая фирма «Бритиш энд Колониел Эйроплейн Ко» в Филтоне обычно занималась лицензионным выпуском самолетов, созданных другими английскими фирмами. Перед самой войной Фрэнк Барнуэлл и Гарри Бастид спроектировали легкий спортивный самолет. Прототип облетали в феврале 1914 года, два следующих самолета построили в июле 1914 года. Эти машины сразу попали на военную службу. Их получили 3-я и 5-я эскадрильи, действовавшие во Франции. Оказалось, что самолет имеет хорошие летные качества и очень быстр.

Bristol SCOUT С

До конца 1915 года выпустили 375 машин в четырех вариантах (А, В, С и D). Варианты отличались друг от друга небольшими деталями конструкции и двигателями. Самолеты не имели вооружения, но на фронте их вооружали пулеметом или бомбами, в зависимости от оперативной необходимости. Поскольку синхронизатор на самолете отсутствовал, пулемет устанавливали так, чтобы он мог стрелять мимо диска винта. Известный перед войной спортивный летчик и конструктор, а во время войны знаменитый ас майор Лейно Хокер придумал кое-что другое. На своем «Скауте С» № 1611 он установил «Льюис» на левом борту под углом 30? к фюзеляжу, так, чтобы пулемет стрелял мимо диска винта. Прицел отсутствовал, поэтому каждый второй патрон в боекомплекте был трассирующий. 25 июля 1915 года Хокер с помощью такого пулемета сбил три немецких разведывательных самолета. Это была одна из первых крупных побед английской авиации, поэтому Хокер получил Крест Виктории.

Самолет «Скаут С» был одноместным одномоторным бипланом цельнодеревянной конструкции. Каркас фюзеляжа из ясеневых лонжеронов (30x30, к хвосту сужаются до 18x18), усиленными фанерными накладками и проволочными растяжками. Верхняя сторона фюзеляжа имеет выпуклую форму. Капот двигателя и обшивка верхней стороны фюзеляжа до кабины алюминиевые. Крылья одинакового размаха и ширины, с округлыми законцовками. Переднее крыло заметно смешено вперед относительно нижнего. Верхнее крыло из трех частей, двухлонжеронное (66x25 мм). Нервюры и другие несущие элементы крыла фанерные, обшивка матерчатая. Нижнее крыло из двух частей, несущие элементы как на верхнем крыле. Элероны на обоих крыльях. Между крыльями две пары распорок каплевидного сечения. Хвостовое оперение из стальных трубок, обшивка матерчатая. На модификации D немного увеличили площадь горизонтального стабилизатора. Шасси с двумя стойками из стальных трубок, общей осью, резиновый амортизатор. Двигатель «Гном» мощностью 60 кВт, или «Ле-Рон» мощностью 60 кВт, или «Клерже» мощностью 60 или 80 кВт.

Тактико-технические данные «Скаут D» с двигателем 60 кВт

Сухая масса 384 кг

Взлетная масса 543 кг

Размах крыла 7.50 м

Длина 6,3 м

Высота 2,6 м

Площадь крыла 18,4 м²

Максимальная скорость 150 км/ч

Время набора 2000 м 10 мин 40 сек

Потолок 4700 м

Время полета 2,5 ч

«Бристоль Скаут», 1916 год.

«Сопвич Пап» на службе в морской авиации.

«Сопвич Пап» № В7525, 1917 год.

Сопвич «Пап»

Этот самолет создали по заказу Адмиралтейства для эскадрилий морской авиации, в задачу которых входило патрулирование. разведка, а также воздушное прикрытие кораблей. Представленный Адмиралтейству самолет ничем не отличался от спортивной машины SL.T.BP, построенный в 1915 году для летчика-испытателя завода Гарри Хокера. Самолет оказался настолько удачным. что его тут же предложили военным. Как это обычно было, никакой технической документации на самолет не существовало. Чертежи деталей выполнялись мелом на полу и стенах мастерской, где собирался прототип. Прототипы и 95 первых самолетов собрали на фирме «Сопвич Авиейшн Ко, лтд» в Кингстоне. Но в это время предприятие уже было загружено заказом на очень хороший самолет «1 1/2 Страттер», поэтому лицензию на выпуск «Папа» передали фирмам «Стандард Мотор Ко, Лтд» (85 штук), «Уайтхед Эйркрафт, Лтд» (820 штук) и «Бредмор Ко» (80 штук). Всего изготовили 1847 самолетов всех вариантов. Прототип облетали 27 марта 1916 года, а первые серийные экземпляры прибыли на фронт в сентябре. Первым новые самолеты получила 2-я эскадрилья морской авиации. Уже в первый месяц полетов пилоты эскадрильи заявили восемь побед, не потеряв ни одной машины. В сентябре 1916 года английская авиация, несущая тяжелые потери во Франции от германских «Фоккеров» и «Альбатросов», потребовала пополнения. На Западный фронт направили 8-ю эскадрилью морской авиации, которая приступила к боевым вылетам в районе Соммы в первых числах ноября 1916 года. До конца 1916 года англичане заявили 20 побед. В декабря 1916 года только восемь дней стояла летная погода, но за этот короткий срок летчики заявили 16 побед.