С. Иванов - Бомбардировщики Первой Мировой войны

• Название: Бомбардировщики Первой Мировой войны
• Автор: С. Иванов
• Издательство: АРС
• Жанр: Военная техника, оружее
• Год: 2001

Бомбардировщики во Первой Мировой войне не имели такой славы как истребители, но влияние на последующее развитие авиации оказали не меньшее.

---

На короткие дистанции самолет мог брать до 2000 кг бомб. Нормальная же бомбовая нагрузка составляла 1300 кг. Бомбы укладывались на специальных стеллажах в центральной части фюзеляжа, под топливными баками. Самолет оборудовался многочисленным навигационным оборудованием, имелся даже искусственный горизонт. Многочисленное бортовое электрооборудование работало от генераторов, отбиравших мощность у двигателей. Кроме того, самолет оборудовался дополнительным генератором, работающим от небольшого бензинового двигателя.

В годы Первой Мировой войны Германия сумела добиться очень высокого уровня развития авиационной техники. Например, на самолете R.30 испытывался центробежный наддув, разработанный инженером В.Г. Ноаком из фирмы «Браун-Бовери Ко», Маннхайм. Испытывались также винты с изменяемым шагом винта фирмы «Геликс», спроектированные профессором Г.Й. Райсснером. На оснащенным перечисленными новинками самолете 24 марта 1918 года удалось поднять самолет до 5900 м (потолок стандартного самолета составлял всего 3900 м), а также развить горизонтальную скорость 165 км/ч. Из восемнадцати R.VI только восемь собрали на фирме «Штаакен». Еще восемь машин собрала фирма «Авиатик», а по три «Шютте-Лянц» и «Альбатрос». Шестнадцать самолетов применялись на фронте в составе Rfa 500 и Rfa 501 (501-й дивизион после развала Восточного фронта перебросили на запад). Четыре машины были сбиты истребителями и зенитной артиллерией противника. Восемь машин разбилось в авариях, главным образом, при посадке в темноте. Своеобразный рекорд поставил самолет R.39, который в ходе двадцати боевых вылетов сбросил на противника 26000 кг бомб, в том числе три 1000-кг бомбы — все три 1000-кг бомбы, сброшенные в ходе войны на Англию. Следует заметить, что самолет R.39 пережил войну и после заключения перемирия летал в качестве почтового по маршруту Украина-Германия. 4 августа 1919 года польская зенитная артиллерия сбила R.39 под Ратибором.

Тактико-технические данные

Сухая масса 7680 кг

Взлетная масса 11460 кг-

Размах крыла 42,2 м

Длина 22,1 м

Высота 6,3 м

Площадь крыла 332 м²

Максимальная скорость 135 км/ч

Потолок 4320 м

Время полета 7-10 ч

Время набора 1000 м 10 мин

Время набора 2000 м 23 мин

Время набора 3000 м 43 мин

«Штаакен R. VI» из Rfa 500. Для сравнения рядом стоит протопит истребителя к S.S.W. Е.1».

Штаакен R.XIV

Возвратом к «линии ФГО» стал самолет R.VII (№ 14/15), построенный в августе 1917 года. Последней моделью линии стал R.XIV. построенный в апреле 1918 года. Всего построили три самолета серии R.XIV — R.43, R.44 и R.45. Все три в составе Rfa 501 участвовали в ночных налетах на Западном фронте. R.44 пережил войну, a R.45 15 сентября 1918 года во время ночного налета на Гавр получил повреждения от огня зенитной артиллерии и разбился при посадке на аэродроме в Генте. Самолет R.43 в ночь с 10 на 11 августа во время налета на французский город Дуллан был пойман прожектористами и сбит английскими ночными истребителями F.1 «Кемел» из 151-й эскадрильи Королевских ВВС, ведомых капитаном А.Б. Йиллем. Несмотря на плотный оборонительный огонь немецких бортстрелков, англичане подожгли один из моторов немецкого самолета. R.43 упал, недотянув 20 км до линии фронта. Пятеро из семи членов экипажа пытались покинуть машину с парашютами, но им это не удалось и весь экипаж погиб. Самолёт R.XIV имел традиционную конструкцию. Передняя часть фюзеляжа образована деревянным каркасом, обшитым фанерой, хвостовая часть — стальным трубчатым каркасом, обшитым материей. Самолет первоначально оснастили пятью двигателями «Австро- Даймлер» мощностью 237 кВт — самыми мощными моторами из имевшихся в то время в Германии. Но двигатели оказались недоработанными, часто отказывали, поэтому уже 10 мая их заменили двигателями «Бассе унд Сельве BuS.IVa» мощностью 220 кВт. Но эти моторы оказались еще хуже, поэтому пришлось вернуться к моторам «Майбах Mb.IVa» мощностью 180 кВт. Всего самолеты имели по пять двигателей.

Staaken R. XIV

Один стоял в носовой части фюзеляжа и вращал тянущий винт диаметром 4100 мм. Четыре других мотора попарно стояли тандемом в двух мотогондолах. Передние моторы вращали тянущие винты диаметром 3250 мм, а задние — толкающие винты диаметром 4300 мм. Топливные баки — два главных в фюзеляже и один промежуточный в центроплане верхнего крыла — вмещали суммарно 3150 л топлива. Оборонительное вооружение самолета состояло из шести пулеметов «Парабеллум». Два стояли в кабинах на верхней стороне крыльев, два на верхней стороне фюзеляжа и два на днище фюзеляжа. Бомбы обшей массой 1000 кг находились на внутренней подвеске.

Тактнко-технические данные

Сухая масса 10350 кг

Взлетная масса 14450 кг

Размах крыла 42,2 м

Длина 22,5 м

Высота 6,3 м

Площадь крыла 334 м²

Максимальная скорость 130 км/ч

Потолок 3700 м

Дальность полета 1300 км

Время набора 3000 м 70 мин

«Штаакен R.XIVa» с пятью двигателями «Майбах Mb.IVa».

Великобритания

«Блэкберн Кенгуру» № В9974 королевской морской авиации.

Блэкберн Кенгуру

Самолеты этого типа выпускались авиационной фирмой «Блэкберн Эйроплейн энд Мотор Ко» в Лидсе, графство Йорк. Фирма в 1916 году начала выпускать гидросамолеты для Королевского ВМФ. Основной моделью фирмы был гидроплан на трех поплавках. Самолет, представлявший собой бомбардировщик-торпедоносец, оснащался двумя двигателями «Роллс-Ройс» мощностью 139 кВт. Характеристики самолета оказались далеко не самыми лучшими, поэтому от него быстро отказались. Выпустив несколько десятков машин, производство свернули с тем, чтобы вновь возобновить его черед два года. На этот раз выпускался тяжелый армейский бомбардировщик. Это была последняя машина данного типа, успевшая поучаствовать в Первой Мировой войне. В октябре 1918 года армия успела получить четырнадцать таких машин. Их применяли для противолодочного патрулирования над Северным морем и вдоль восточного побережья. Один самолет направили в учебную эскадрилью. В период своей короткой, но напряженной службы с 1 мая по 11 ноября 1918 года самолеты «Кенгуру» налетали 600 часов, обнаружив 12 подводных лодок и 11 из них атаковав глубинными бомбами. Результаты бомбометания остались неизвестны. После войны самолеты перевели в транспортную авиацию. Четыре машины продолжали летать еще в 1929 году. Прозвище «Кенгуру» самолет получил потому, что на нем никому не удавалось сесть как положено «на три точки». Машина всегда при посадке давала козла, или, говоря по-английски, «давала кенгуру».

Самолет «Кенгуру» представлял собой двухмоторный трехместный тяжелый бомбардировщик-биплан цельнодеревянной конструкции с матерчатой обшивкой. Фюзеляж с несущим каркасом, прямоугольный в сечении, со слегка выгнутой верхней стороной. В носовой части находилась открытая кабина стрелка, оснащенная пулеметом на вращающейся установке. Далее находилась открытая кабина пилота, оснащенная лобовым стеклом. Кабина заднего стрелка находилась за задней кромкой верхнего крыла. Хвостовое оперение коробчатого типа с двумя горизонтальными и вертикальными стабилизаторами. Привод рулей с помощью тяг, проходивших с наружной стороны фюзеляжа.

Blackburn Kangaroo

Крылья двухлонжеронные, прямые, из трех частей. Оба крыла имели одинаковую ширину (2,2 м) и возвышение (бгр). Элероны на обоих крылах. Крылья разделены вертикальными стойками из стальных трубок, опрофилированных деревом. Шасси с двумя стойками оснащено пружинными амортизаторами. На каждой колесной тележке по два колеса на общей оси. Двигатели — два рядных, жидкостного охлаждения, «Роллс-Ройс» мощностью 183 кВт. Двигатели вращали тянущие деревянные четырехлопастные винты. Радиаторы плоские, лобовые, агрегатированные с двигателем. Четыре бомбы общей массой 460 кг подвешивались на бомбодержателях под фюзеляжем.

Тактико-технические данные

Сухая масса 2396 кг

Взлетная масса 3636 кг

Размах крыла 22,8 м

Длина 13,43 м

Высота 5,5 м

Площадь крыла 78 м²

Максимальная скорость 157 км/ч

Потолок 3200 м

Время полета 4 ч

Время набора 2000 м 18 мин

Время набора 3000 м 38 мин

Курьерский «Блэкберн Кенгуру» (G-EBOM).

DH.4 № А 7995.

DH.4 на полевом аэродроме во Франции, ноябрь 1917 года.

DH.4

Большинство самолетов, созданных Гоффри де Хевилендом-старшим, было очень удачно. Летчикам машины также нравились. Самолет DH.4. выпускавшийся фирмой «Эйркрафт Мануфакчуринг Ко, Лтд» («Эйрко») с 1916 года, как раз входил в число удачных машин. Самолет изначально проектировался как легкий дневной бомбардировщик. Самолет выпускался серией в 1170 машин, из которых 150 построили на фирме «Уэстленд Эйркрафт Лтд» в Йовилле. В конце войны лицензию на этот самолет приобрели американцы, которые у себя построили более 5000 экземпляров. Прототип облетали осенью 1916 года, а в начале 1917 года самолет появился в боевых частях. Первой частью, оснащенной новыми машинами, стала 55-я эскадрилья капитана У.Э. Джонса. Эскадрилья базировалась в Оши, район Нанси во Франции. До конца войны самолеты DH.4 действовали в составе восемнадцати эскадрилий на Западном фронте, четырех эскадрилий в Италии, четырех в Греции, одной в Месопотамии и трех эскадрильях морской авиации, а также во множестве учебных частей, например, в Школе навигации и бомбардировки в Тетфорде. Самолеты DH.4. действуя силами двух-трех эскадрилий с сильным истребительным прикрытием. наносили массированные бомбовые удары по промышленным центрам на территории Германии. Особенно известны налеты на заводы боеприпасов в Маннхайме, Франкфурте и Штуттгарте. В конце войны морские DH.4 патрулировали воздушное пространство над Северным морем, перехватывая цеппелины. Им удалось уничтожить один цеппелин (L70) в августе 1918 года. Самолет DH.4 имел компактную и функциональную конструкцию, хорошие летные качества, отличался простотой в эксплуатации. Пилотам DH.4 нравился, но у самолета был один недостаток, за который он получил прозвище «Flaming Coffin» («горящий гроб»). Из-за неудачного расположение бензобака, в случае пожара первым сгорал экипаж. Пилот, сидевший под крылом в окружении стоек и растяжек, мог выбраться из кабины только чудом. Но даже если чудо происходило, шансов спастись у летчика все равно не было никаких — до 1918 года в английской авиации запрещалось применение парашютов.