С. Иванов - Бомбардировщики Первой Мировой войны

• Название: Бомбардировщики Первой Мировой войны
• Автор: С. Иванов
• Издательство: АРС
• Жанр: Военная техника, оружее
• Год: 2001

Бомбардировщики во Первой Мировой войне не имели такой славы как истребители, но влияние на последующее развитие авиации оказали не меньшее.

---

«ФГО III» в Rfa 500, 8 августа 1916 года.

Самолет «ФГО III» представлял собой многоместный многомоторный бомбардировщик-биплан смешанной конструкции. Передняя часть фюзеляжа деревянная, обшитая фанерой, остальная из стальных труб, обшитая материей. Сечение фюзеляжа прямоугольное. На верхней стороне фюзеляжа имелись открытые кабины пилота и стрелков. Размеры фюзеляжа (1888x2100 мм) позволяли членам экипажа перемещаться из кабины в кабину в полный рост. Входом служила дверь, порог которой находился в 1740 мм над землей. В носовой части фюзеляжа помещались параллельно друг другу два рядных шестицилиндровых двигателя «Мерседес D.III», вращавших один тянущий двухлопастный винт диаметром 3888 мм. Радиатор типа «Гегале унд Цвайгле» стоял сразу за винтом. По бортам фюзеляжа были проделаны иллюминаторы из плексигласа. Горизонтальное оперение сдвоенное. Профиль стабилизатора плосковыгнутый, повернутый выгнутой стороной вниз. Конструкция стабилизатора из стальных трубок с матерчатой обшивкой. Между горизонтальными стабилизаторами стояли два киля с рулями поворота. Рули приводились в движение тягами, частично проходящими внутри фюзеляжа. Крылья деревянные, двухлонжеронные с третьим вспомогательным лонжероном. Верхнее крыло из трех частей, без возвышения. Центроплан верхнего крыла имел нулевую стреловидность, а у консолей стреловидность достигала 5?. Элероны только на верхнем крыле. Нижнее крыло из трех частей, конструкция как у верхнего. Центроплан без возвышения и без стреловидности. У консолей стреловидность 5? и возвышение 3?. Крылья разделены восемью парами вертикальных стоек из стальных трубок и соединены проволочными растяжками. Главное шасси с двумя стойками. На каждой паре подвешена колесная тележка из двойного колеса. Колеса находятся под мотогондолами. Диаметр колес главного шасси 1002 мм. Дополнительная стойка с парой колес установлена под носовой частью фюзеляжа. Амортизация шасси с помощью спиральной пружины. Хвостовой костыль деревянный, амортизированный резиновым шнуром. Самолет оснащен 3x2 двигателями «Мерседес D.III» мощностью 117 кВт каждый. Двигатели попарно установлены в носовой части фюзеляжа и двух мотогондолах. Гондола из гнутой фанеры имела в передней части балкон с местом для стрелка, который одновременно был механиком, следящим за работой двигателей. В задней части гондолы находилась пара двигателей, вращающих через передачу общий винт. Топливо общим объемом 3500 л хранилось в двух баках в фюзеляже и одном промежуточном на центроплане верхнего крыла. В качестве оборонительного вооружения предполагалась установка пяти пулеметов «Парабеллум». Из одного пулемета можно было также вести огонь назад и вниз. Самолет брал до 800 кг бомб на внутреннюю подвеску. Самолет имел довольно развитую электросеть, от которой питалась радиостанция, подсветка, прожектора, система обогрева кабин, навигационная аппаратура и бомбодержатели. Самолет даже оснащался системой внутренней связи между членами экипажа, работавшей по принципу телеграфа.

V.G.O. Ill

Тактико-технические данные

Сухая масса 8600 кг

Взлетная масса 11600 кг

Размах крыла 42,2 м

Длина 24,5 м Высота 6,8 м

Площадь крыла 332 м²

Ширина верхнего крыла 3,6 м

Ширина нижнего крыла 4,6 м

Колея по крайним колесам 10,6 м

Максимальная скорость 120 км/ч

Потолок 3000 м

Время полета 6 ч

Время набора 1000 м 16 мин

Время набора 2000 м 29 мин

Время набора 3000 м 56 мин

«Штаакен R. VI»

«Цеппелин-Штаакен R.XIV».

Штаакен R.VI

С 1 августа 1916 года фирма «ФГО» была поглощена концерном Цеппелина и сменила название на «Флюгцойгверфт ГмбХ». С этого момента создаваемые фирмой самолеты получали марку «Штаакен» с порядковым номером. Смена обозначения не означала отхода от избранной концепции. Появлявшиеся машины во многом походили на прежние «ФГО». Говоря по правде, это был все тот же планер, незначительно усовершенствованный конструктивно и оснащенный новыми двигателями. Первым «Штаакеном» стал самолет R.IV № 12/15, который облетали 16 августа 1916 года. По сути, это был тот же «ФГО III». На самолете также стояло шесть двигателей, сблокированных по два. В фюзеляже стояли два «Мерседеса D.III», а в гондолах установили парами двигатели «Бенц Bz. IV» мощностью 161 кВт. Для защиты задней полусферы на R.IV организовали огневые точки на верхнем крыле. Туда стрелки-механики могли попадать из мотогондол по лестнице. Из этих кабин можно было вести круговой огонь. В мае 1917 года самолет перелетел из Берлина через Дёбериц и Кёнигсберг в Альт-Ауц, где базировался Rfa 500. С июня до конца августа 1917 года самолет совершал боевые вылеты против целей, расположенных в Восточной Пруссии, в Латвии и на острове Эзель. В сентябре 1917 года машину перевезли в расположение Rfa 501, дислоцированного в Генте, Бельгия. Оттуда предполагалось совершать на самолете налеты на удаленные цели, расположенные в Англии и во Франции. До ноября 1918 года самолет R.IV сбросил на цели более 25000 кг бомб. После войны самолет использовался в качестве транспортного на маршрутах внутри Германии. Следующим в серии стал R.V (№ 13/ 15). Этот самолет имел пять двигателей: парами в гондолах и один в фюзеляже. На этот раз все винты сделали тянущими. Все пять моторов были типа «Майбах Mb.IVa» мощностью 180 кВт. Главной особенностью самолета были тянущие винты в гондолах. Соответственно, балконы оказались сзади, что значительно улучшило защиту опасной задней полусферы. Кроме того, на центроплане верхнего крыла организовали дополнительную огневую точку, получившую прозвище «ласточкино гнездо» (Schwalbenest). Стрелок забирался в «ласточкино гнездо» по лестнице из фюзеляжа. С декабря 1917 года этот самолет участвовал во всех налетах Rfa 501 на Англию и Францию. В числе прочих машина участвовала в последнем налете на Грейвлайнз в ночь с 24 на 25 августа 1918 года.

Характерным для фирмы «Штаакен» было то, что все созданные ею самолеты имели одинаковые габариты планера (размах и длина).

Следующая модель разительно отличалась от предыдущих. Это был также биплан с двигателями в мотогондолах между крыльями, но самолет имел полностью закрытый фюзеляж. Благодаря застекленной кабине фюзеляж чем-то напоминал автобус. Нос фюзеляжа был короче, образуя балкон с огневой точкой. Двигатели в фюзеляже отсутствовали, лишь четыре двигателя попарно стояли в мотогондолах тандемом. Один двигатель вращал тянущий, другой — толкающий винт. Это стал первый самолет фирмы, пошедший в серию. Построили восемнадцать машин этого типа: R.25-R.39 и R.52-R.54. Кроме самой фирмы «Штаакен» сборка самолетов шла на фирмах «Аутомобиль унд Авиатик АГ» (Лейпциг), «Люфтшиффбау Шюте-Лянц» (Цессен) и «Остдойче Альбатросверке ГмбХ» (Шнайдмюль). Самолет имел деревянную конструкцию с матерчатой обшивкой. Пространственный каркас фюзеляжа образовывался из ясеневых брусьев. Проволочные растяжки проходили только в толще стен, что освобождало внутренний объем фюзеляжа. В передней части кабины рядом находились места пилота (слева) и штурмана-бомбардира (справа). Оба места оснащались органами управления. Вход в кабину открывала дверь на левом борту и люк в днище. Этот же люк использовался для стрельбы вниз. На крыше фюзеляжа имелись застекленные открываемые окна и огневая точка.

Staaken R. VI

Крылья деревянные, двухлонжеронные, с третьим вспомогательным лонжероном. Лонжероны коробчатые с распорками из стальных труб. Оба крыла из трех частей. У центропланов обеих крыльев нулевая стреловидность. У консолей стреловидность 3,5?. Консоли нижнего крыла имели возвышение 1,5?. Обшивка обоих крыльев матерчатая. Элероны из стальных трубок с матерчатой обшивкой, только на верхнем крыле. На этом самолете как и на всех предыдущих моделях ширина верхнего крыла составляла 4,6 м, а нижнего крыла 3,6 м. Хвостовое оперение коробчатое, из стальных трубок, обшитых материей. Шасси с двумя колесными тележками по восемь колес на каждой. Переднее шасси с двумя стойками и парой колес на общей оси. Хвостовой костыль деревянный, амортизированный резиной. На самолете стояло четыре 6цилиндровых двигателя «Мерседес D.IVa» мощностью 190 кВт или «Майбах Mb.IVa» мощностью 180 кВт. Двигатели стояли попарно в двух мотогондолах и вращали деревянные двухлопастные винты «Гаруда» — толкающий и тянущий. Диаметр тянущего винта 4300 м, толкающего 4260 мм. Гондолы двигателей изготовлены из двухслойной гнутой фанеры, передний и задний обтекатели гондол из алюминиевого листа. Двигатели оснащены автоматическими электрическими стартерами фирмы «Бош», питающимися от аккумуляторов. В гондолах между двигателями находится место механика, контролирующего работу двигателей в полете. Запас топлива находился в восьми цилиндрических баках объемом по 245 л каждый (в центральной части фюзеляжа), а также в промежуточном баке объемом 155 л в центроплане верхнего крыла. Из главных баков топливо перекачивалось в промежуточный бак с помощью двух бензонасосов. Бензонасосы приводились в движение небольшими винтами установленными на бортах фюзеляжа. Вооружение самолета 5–6 пулеметов «Парабеллум», установленных на подвижных станках в носу, на верхней стороне фюзеляжа (пулеметы также могли стрелять вниз через отверстия в полу-.две огневые точки имелись на верхнем крыле над гондолами. Механик и по совместительству стрелок забирался туда из своей кабины в гондоле по лестнице.