С. Иванов - Су-25 «Грач»

• Название: Су-25 «Грач»
• Автор: С. Иванов
• Издательство: АРС
• Жанр: Военная техника, оружее
• Год: 2002

Пока дискуссии о штурмовой авиации шли в высших кругах ВВС и минавиапрома, инженеры ОКБ Сухого начали прикидки будущего Су-25 в сугубо инициативном порядке, даже без ведома П.О. Сухого. «Закоперщиком» работ являлся бывший командир танка Т-34, один из самых блестящих авиаконструкторов XX века, Олег Сергеевич Самойлович. Другим «генератором идей» стал преподаватель Военно-инженерной авиационной академии им. Н.Е. Жуковского полковник И. Савченко. Аванпроект разрабатывался зачастую в домашних условиях инженерами КБ Ю.В. Ивашечкиным, Д.Н. Горбачевым, В.М Лебедевым, А. Монаховым.

---

Взлетает пара «небесных Гусар». Пилотажная группа была создана в апреле 1992 г. стараниями командира 3-й эскадрильи 237-го Центра показа авиационной техники подполковника Александа Горнова.

Вертикальное оперение

Вертикальное оперение состоит из киля и руля направления. Руль направления разделен на две секции, маленькую (верхняя) и большую (нижняя). Меньшая по площади часть отклоняется по сигналам автоматической системы демпфирования колебаний по курсу, большая часть управляется педалями. Верхняя часть обшивки киля выполнена из диэлектрического материала, радиопрозрачной обшивкой закрыты антенны. В носке киля находится воздухозаборник аварийного электрогенератора. В толще киля размещен регистратор параметров полета «Тестер-У3», проходят тяги системы управления и электропроводка. Нижняя секция руля направления имеет диапазон отклонения +/- 25 град., она аэродинамически и статически сбалансирована. Верхняя секция также аэродинамически и статически сбалансирована. На нижней секции установлен триммер.

Крыло

Плоскости крыла крепятся к фюзеляжу под углом -2 град 30 мин (в поперечном сечении). Плоскости стыкуются с центропланом. Конструктивно плоскость делится на центральную часть, переднюю и концевую секции. На торцах плоскостей расположены гондолы с расщепляющимися воздушными тормозами («крокодилами»), в гондолах находятся антенны радиоаппаратуры, посадочные фары, аэронавигационные огни. Пространство между шпангоутом № 1 и шпангоутом № 10 представляет собой интегральный топливный бак. На нижней поверхности плоскости расположены узлы крепления пяти пилонов для подвески внешней нагрузки. Четыре внутренних пилона — универсальные типа БД3-25, пятый — ПД-62-8.

Тяги управления элеронов и электропроводка проходят в носке крыла. Щелевой предкрылок состоит из пяти секций, секции соединены друг с другом в двух точках. Третья секция образует зубец. Во взлетном положении предкрылок отклоняется на угол 12 град, в боевом — на угол 6 град. Элероны и закрылки крепятся к заднему лонжерону. Элероны навешиваются на трех петлях, управляются посредством бустеров БУ-45А.

Диапазон углов отклонения элеронов — +/-18 град. Закрылки в боевом положении отклоняются на угол 20 град, в посадочном/ взлетном — на угол 40 град, (внешние секции) и 35 град (внутренние секции).

Концевые гондолы крепятся к торцам главных лонжеронов крыла. На нижней поверхности гондолы находится посадочная фара ПРФ-4М, радом с фарой установлен вертикальный щиток, предотвращающий засветку кабины. В передней части гондолы расположены аэронавигационный огонь и антенны радиосистем. Максимальный угол отклонения секций воздушных тормозов — 55 град.

Шасси

Шасси трехопорное, с носовой опорой. Все опоры полностью убираются в фюзеляж. Носовая опора поворотом сначала га 90 град затем — назад. Основные опоры убираются поворотом к продольной оси самолета. Опоры шасси фиксируются как в убранном, так и в выпущенном положениях. Конструкция опоры позволяет эксплуатировать самолет с грунтовых взлетно-посадочных полос. Все опоры снабжены двухкамерными гидропневматическими амортизаторами, ход амортизатора носовой опоры 340 мм, амортизаторов основных опор — 400 мм. Носовая опора сдвинута на 500 мм влево относительно продольной оси самолета. Носовая опора — управляемая, колесо поворачивается в пределах +/- 30 град. На колесе носовой опоры смонтирован большой щиток, снижающий вероятность попадания в воздухозаборники двигателей посторонних предметов, вылетающих из-под колеса на рулежке. Ниши шасси всех трех опор полностью закрываются створками. Уборка/выпуск шасси производится от второй гидросистемы, аварийный выпуск — от первой гидросистемы. При полностью выпущенном шасси две из четырех створок ниш шасси закрываются.

Снижению пробега при посадке способствуют два тормозных парашюта площадью по 25 м² каждый. Основные купола выпускаются посредством пружин и двух вытяжных куполов площадью 0,05 м² и 1 м².

Буксировщик мишеней Су-25БМ (бортовой номер «12» красного цвета). На Су-25БМ не ставились бортовые пушки, обратите внимание вырез в днище фюзеляжи под стволы ГШ-2-30 зашит металлическим листом.

На Су-25БМ также не ставили лазерные дальномеры-целеуказатели.

Гидравлическая система

На самолете установлены основная и вспомогательная независимые гидравлические системы. От основой гидросистемы запитаны привод поворота колеса носовой опоры шасси, первые камеры бустеров БУ-45А, приводы воздушных тормозов, предкрылков и закрылков, переставляемого стабилизатора. От основной гидросистемы производится аварийный выпуск шасси. От вспомогательной гидросистемы производятся уборка/выпуск шасси, запитаны вторые камеры бустеров БУ-45А, тормоза колес основных опор и привод системы демпфирования колебаний самолета по курсу.

Каждая гидросистема включает насос НП-34-1М с приводом от двигателя (привод насоса основной гидросистемы — от левого двигателя, насоса вспомогательной гидросистемы — от правого двигателя), гидроаккумулятор, резервуар рабочей жидкости, фильтры, трубопроводы, клапаны, датчики и др. арматуру. Рабочая жидкость — АМГ-10, емкость каждой системы 18 л, максимальное давление 20,3-22 МПа, нормальное давление 18 МПа, при падения давления в системе до 12 МПа срабатывает сигнализация отказа.

Один из восьми штурмовиков Су-25, уничтоженных при ракетном обстреле Кабульского аэропорта 23 июня 1938 г. Базировавшиеся в Кабуле штурмовики не принадлежали к находившимся практически на постоянной основе в Афганистане отдельным штурмовым авиационным полкам.

Этот Су-25 ракета ПЗРК «Стингер» поразила к хвостовую часть фюзеляжа. Хвостовая балка перебита почти совсем, на чем держится хвостовое оперение непонятно. Самолет вернулся на свой аэродром. «Стингеры» чище всего поражали штурмовик в наиболее нагретые части — хвост фюзеляжа и сопла двигателей.

Двигатель Р-95Ш полностью выведен из строя. Обратите внимание на характер поражения фюзеляжа, стержни боевой части «Стингера» прошлись по фюзеляжу циркулярной пилой. Благодаря титановой бронеперегородке второй движок остался невредим, и самолет благополучно вернулся на аэродром.

Система воздушного кондиционирования

Система воздушного кондиционирования оптимизирует температуру и поддерживает небольшое избыточное давление в кабине (кабина не герметизирована). От системы кондиционирования осуществляется обдув лобового козырька фонаря кабины для предотвращения запотевания, охлаждение отсеков с радиоэлектронным оборудованием, наддув противоперегрузочного костюма. Горячий воздух для обогрева кабины отбирается от последней ступени компрессора. За счет смешивания горячего воздуха с холодным от системы кондиционирования в кабине поддерживается нормальная температура. Температура поддерживается автоматически или вручную.

Кислородная система

Кислородная система предназначена для подачи кислорода летчику на высотах более 2000 м как в кабине, так и при катапультировании. Кислородная система включает две подсистемы: основную (бортовую) и кислородную систему катапультируемого кресла. Бортовая система запитывается из четырех баллонов емкостью по 5 л (давление в баллоне 15 МПА), размещенных на стенке ниши носовой опоры шасси. На высотах от 2000 до 7000 м к кислородной маске летчика подается смесь воздуха и кислорода, выше 7000 м — чистый кислород. Аварийная кислородная система БКО-3В3 обеспечивает подачу кислорода в течение трех минут после катапультирования, система включается вручную или автоматически.

Предыдущие шесть снимков вверху: Су-25 в Афганистане. Ограниченный контингент советских войск вошел в Афганистан в декабре 1979 г. Размах военных действий и отсутствие на вооружении ВВС самолетов ноля боя привели к принятию решения о направлении для прохождения одного из этапов летных испытаний в Афганистан двух прототипов Т8. Затеи в Афгане появилась сначала эскадрилья, потом полк, затем два полка «Грачей». Снимки сделаны в 1988 г. в районе авиабазы Ваграм. К февралю. 1989 г. Ограниченный контингент покинул Афганистан. Советский Ограниченный контингент, совсем недавно в многострадальной стране появился новый Ограниченный контингент. Похоже его ждет участь 40-й армии, в лучшем случае.