С. Иванов - Су-25 «Грач»

• Название: Су-25 «Грач»
• Автор: С. Иванов
• Издательство: АРС
• Жанр: Военная техника, оружее
• Год: 2002

Пока дискуссии о штурмовой авиации шли в высших кругах ВВС и минавиапрома, инженеры ОКБ Сухого начали прикидки будущего Су-25 в сугубо инициативном порядке, даже без ведома П.О. Сухого. «Закоперщиком» работ являлся бывший командир танка Т-34, один из самых блестящих авиаконструкторов XX века, Олег Сергеевич Самойлович. Другим «генератором идей» стал преподаватель Военно-инженерной авиационной академии им. Н.Е. Жуковского полковник И. Савченко. Аванпроект разрабатывался зачастую в домашних условиях инженерами КБ Ю.В. Ивашечкиным, Д.Н. Горбачевым, В.М Лебедевым, А. Монаховым.

---

Су-25 в необычном сером камуфляже. Предположительно данная схема камуфляжа была признана неэффективной.

Посадка T8-15 после показательного полета, авиабаза Кубинка. Полет проводился в рамках подготовки к Парижскому авиасалону 1989 г. В носовой части можно разобрать дополнительные антенны радиотехнических систем, обеспечивающих самолетовождение по гражданским воздушным трассам Западной Европы. Системы установлены специально для обеспечения перелета в Париж.

Предсернйный Т8 на статических испытаниях в КБ Сухого.

Качество сборки третьего прототипа оказалось не ужасным, а ужасающим. Машина благополучно перелетела из Тбилиси в Москву, но в летных испытаниях ее задействовать не стали. Т8-3 (бортовой номер «83» желтого цвета) использовался для испытаний на выживаемость, иначе говоря, самолет расстреливали на полигоне из различных видов оружия.

Тактико-технические требования к штурмовику в очередной раз изменились весной 1977 г. Предсерийные самолеты получили крыло измененной конструкции.

усовершенствованный прицельно-навигационный комплекс. Доработки были внесены по результатам летных испытаний прототипов Т8-1 и Т8-2. Первый полет Т8-3 совершил 18 января 1979 г., Т8-4 — через три месяца. Весной 1980 г. в небо поднялся Т8-5, но уже 23 июня того же года самолет разбился из-за превышения перегрузки (7,50), летчик-испытатель Ю.А.Егоров погиб. Точную причину выхода штурмовика за пределы допуска по перегрузке установить не удалось, тем не менее конструкция планера самолета была усилена. Т8-6 (бортовой номер «86» голубого цвета) после окончания программы летных- испытаний передали в Кубинку, где проводились показы авиационной техники различным делегациям. Во время одного из таких показов, проходившего 4 июля 1990 г. при выполнении маневра на низкой высоте самолет столкнулся с землей. Летчик майор Сергей Кириллов погиб.

T8-15 я экспозиции Парижского авиасалона. Бортовой номер изменен с «15» Ha «501». Окно лазерного дальномера-целеуказателя перед публичной демонстрацией самолета было закрыто металлической пластиной.

Прототип Т8-6 предназначался для испытаний бортового стрелкового вооружения, Т8-9 — для определения летных характеристик и снятия аэродинамических параметров. На Т8-10 проверялась возможность базирования с плохо подготовленных грунтовых аэродромов, на нем же испытывалась совместимость самолета и ракетного оружия (управляемых ракет с лазерным наведением Х-25МЛ и Х-29МЛ, неуправляемых ракет С-8 в блоках Б-8М). Очень интересным пунктом программы испытаний Т8-10 являлся отстрел подвешенного задом наперед пушечного контейнера СППУ-22 (своеобразный ответ сторонникам Ил-42/102!). Прототип Т8-11 стал первым штурмовиком с бустерами в канале поперечного управления, на нем сняли ограничение по максимальной скорости, теперь машина разгонялась до 1000 км/ч. Изменили конструкцию воздушных тормозов. Четырехсекционные воздушные тормоза оригинальной конструкции ограничивали скорость пикирования значением 700 км/ч. На Т8-12 испытывалось радиопоглощающее покрытие и проверялась возможность доставки штурмовиком тактического ядерного оружия. По окончанию испытания Т-8-12 доставили в музей авиации на Ходынке. На Ходынке самолет простоял недолго — соответствующие органы быстро сообразили что музейный экспонат имеет совершенно секретное покрытие. На прототипах Т8-14 и Т8-15 стояли новые двигатели Р-19С, впервые опробованные на прототипе Т8М-1. Двигатель Р-19С представлял собой вариант ТРД Р-19Ш с уменьшенным ИК излучением. На фюзеляже ближе к хвосту устроили дополнительные воздухозаборники для отбора атмосферного воздуха, который смешивался с горячими газами двигателя. Прототип Т8-1 разбился в 1988 г. Прототип Т8-15 демонстрировался в 1989 г. на авиасалоне в Париже. Перед полетом в Ле-Бурже на Т8-15 поставили двигатели Р-95Ш, поскольку ТРД Р-95С являлись секретными.

Обозначения Т8-7, Т8-8 и Т8-13 не использовались. Все прототипы до Т8-6 несли бортовые номера по порядковым номерам прототипов, например «81» 0 первый прототип, «82» — второй. Бортовой номер самолета Т8-10 — «10», Т8-15 сначала имел бортовой номер «15», перед полетом в Париж номер сменили на «301».

После Парижского салона самолет T8-15 некоторое время использовался для испытания вооружения. В данном полете штурмовик песет неуправляемые ракеты Су-25 калибра 330 мм (на внутренних пилонах) и УР воздух-воздух Р-60МК ближнего радиуса действия (на внешнем пилоне). Антенны радиотехнических систем, установленных перед перелетом во Францию, демонтированы.

Еще один вариант вооружения T8-15 — на внутренних пилонах подвешены НАР С-240, Ha внешних — ракеты Р-60МК. ПАР С-240 предназначены для поражения ВПП и самолетов па открытых стоянках.

ПЗРК «Стингер» стали угрозой № 1 для советских самолетов, действоваших в Афганистане. Был разработан комплекс мероприятий, направленных на снижение вероятности поражения самолетов ракетами ПЗРК «Стингер». Так, на штурмовики Су-25 были установлены дополнительные блоки АСО-2В и снижено тепловое излучение двигателей.

Серия

Эталоном для первой серии стал прототип Т8-11. Первые штурмовики поступили на вооружение вновь сформированной на авиабазе Ситал-Чай в Азербайджане 200-й отдельной штурмовой эскадрильи, позже развернутой в 60-й отдельный штурмовой авиационный полк. Полк был направлен в Афганистан. На основании опыта боевого применения штурмовиков в кормовой части фюзеляжа были установлены четыре блока И К ловушек АСО-2, позже по два блока АСО-2 смонтировали на гондолах двигателей. Была удлинена хвостовая часть фюзеляжа, доработана система пожаротушения, установлена титановая бронеплита между двигателями для того, чтобы попадание одной ракеты ПЗРК не выводило из строя одновременно оба движка.

На самолетах поздних серий на законцовках крыла рядом с посадочными фарами стали устанавливать щитки, предотвращающие ослепление летчика светом фар. По ходу серийного производства менялись формы рамы фонаря кабины, дульный тормоз пушки ГШ-23, диска носового колеса шасси, панелей обшивки, датчиков; изменялись места установки ряда датчиков и антенн, места установки и форма дополнительных воздухозаборников. На Су-25 ранних выпусков небольшие посадочные фары ставились на все три стойки шасси, на Су-25 10-й серии и более поздних одна большая посадочная фара монтировалась на стойке носовой опоры шасси. Стволы пушки АО-17А первых серийных штурмовиков имели индивидуальные дульные тормоза, на стволы пушки самолетов начиная с 9-й производственной серии с целью уменьшения аэродинамического сопротивления ставился единый дульный тормоз. Естественно, по ходу серии совершенствовалось приборное оборудование кабины и бортовая аппаратура.

Серийный выпуск штурмовиков завершился в 1992 г. естественным путем с развалом Советского Союза. Всего завод в Тбилиси выпустил порядка 330 штурмовиков (по другим оценкам более тысячи), которые поступили на вооружение ВВС Советского Союза, стран СНГ и ряда других государств мира.

После продолжительной и напряженной эксплуатации самолет T8-15 обрел в 1991 г. покой на Ходынском поле в Москве. Здесь был создан авиационный музей, в настоящее время более всего напоминающий авиационную свалку.

После вывода из Афганистана, 368-й ОШ АП был расквартирован в Восточной Германии на авиабазе Демлин-Тютов. На вооружении полка имелось несколько самолетов Т8. Эти самолеты легко отличить Ho большим воздухозаборникам сверху задних частей мотогондол, серийные Су-25 таких воздухозаборников не имели

Су-25СМ

В вариант Су-25СМ намечено модернизировать часть парка штурмовиков Су-25 ВВС России. Доработка самолетов производится на авиаремонтном заводе в Кубинке. На модернизированном штурмовике Су-25СМ устанавливается комплекс бортового оборудования «Пантера», имеющий в своем составе высокопроизводительную БЦВМ, радиолокационную станцию РЛПК-25СМ (на базе БРЛС «Копье»), а также комплекс средств РЭБ в съемных контейнерах (станция радиотехнической разведки и целеуказания, станция активных помех). Система индикации и управления СИУ-25, разработанная специально для штурмовика Су-25СМ, предполагает новую компоновку приборной доски, на которой размещается два многофункциональных цветных экранных индикатора на жидких кристаллах (5x5 дюймов) с кнопочным обрамлением, на которые может выводится различная информация (в том числе и цифровая карта) и ИЛС.

Т8 (бортовой номер «09» красного цвета) из 368-го ОШ АП 16-й воздушной армии, Восточная Германия. Обычно самолеты этого полка летали с двумя ПТБ-1150 на внутренних пилонах. Одним из недостатков Су-25 является малая продолжительность полета.