С. Иванов - Су-25 «Грач»

• Название: Су-25 «Грач»
• Автор: С. Иванов
• Издательство: АРС
• Жанр: Военная техника, оружее
• Год: 2002

Пока дискуссии о штурмовой авиации шли в высших кругах ВВС и минавиапрома, инженеры ОКБ Сухого начали прикидки будущего Су-25 в сугубо инициативном порядке, даже без ведома П.О. Сухого. «Закоперщиком» работ являлся бывший командир танка Т-34, один из самых блестящих авиаконструкторов XX века, Олег Сергеевич Самойлович. Другим «генератором идей» стал преподаватель Военно-инженерной авиационной академии им. Н.Е. Жуковского полковник И. Савченко. Аванпроект разрабатывался зачастую в домашних условиях инженерами КБ Ю.В. Ивашечкиным, Д.Н. Горбачевым, В.М Лебедевым, А. Монаховым.

---

Первый прототип Т8УТГ-1 взлетает с трамплина на авиабазе Саки.

Хвостовые части прототипа и серийных Су-25УТГ отличались усиленной конструкцией и наличием тормозного гака. Пробег после посадки с зацеплением гака за трос аэрофинишера у Су-25УТГ составляла 90 м, при этом перегрузка достигала значения 5G.

Су-25УТГ Frogfoot-B

Испытания истребителя Су-27 в варианте корабельного базирования начались в Крыму на аэродроме Саки летом 1984 г. В программу испытаний была включена отработка взлета с трамплина. В испытаниях принял участие также прототип Т8-4. Результаты оказались удачными, поэтому в ОКБ началось проектирование на базе спарки штурмовика двухместного учебно-тренировочного самолета, предназначенного для базирования на авианосце. Вариант получил обозначение Су-25УТГ. Первый Т8-УТГ переделали из Су-25УБ на опытном заводе ОКБ. На самолете усилили конструкцию планера и шасси, установили посадочный гак, демонтировали контейнер тормозного парашюта. В состав бортового оборудования была включена аппаратура, обеспечивающая взлет и посадку с авианосца. Первый полет Т8-УТГ совершил в сентябре 1988 г., через месяц машину перегнали в Саки. Именно этот самолет вслед за Су-27К и МиГ-29К совершил 21 ноября 1989 г. третью в истории морской авиации Советского Союза посадку на палубу корабля, ТАКР «Тбилиси». Самолет пилотировали летчик-испытатель ОКБ им. П.О. Сухого Игорь Вотинцев и летчик-испытатель ЛИИ Александр Крутое. Испытания продолжались до 1992 г. В 1990 г. по заказу ВМФ СССР завод в Улан-Удэ изготовил небольшую партию палубных самолетов Су-25УТГ (вероятно десять самолетов). После развала Союза пять находившихся в Саках самолетов (бортовые номера «60», «61», «62», «63» и «64») прихватизировала Украина, один из Су-25УТГ (бортовой номер «07») разбился 11 ноября 1992 г. под Мурманском. Четыре машины (бортовые номера «04», «06», «10»и «11») базируются на аэродроме Североморск. Четырех учебно-тренировочных самолетов для подготовки палубных летчиков оказалось недостаточно. Рассматривался вопрос о постройке (или переоборудовании из Су-25УБ) еще одной партии из десяти машин с новым обозначением Су-25УБП, причем самолеты планировалось оснастить системой дозаправки в воздухе.

После развала Союза нерушимого республик свободных Украине достались Су-25УТГ, которые базировались в Саках. Красные звезды были закрашены, вместо них появились трезубцы и жевто-блакитные кокарды, однако изображение чайки, эмблема полка морской авиации Краснознаменного Черноморского флота, уцелело.

В настоящее время все украинские Су-25УТГ принадлежат Международной Академии летчиков-истребителей. Базируются самолеты на авиабазе Кировское под Феодосией.

Единственный дальний поход ТАВКР «Адмирал Кузнецов» совершил в 1996 г. в Средиземное море. На борту корабля находился один Су-25УТГ. Снимок сделан в порту Мальты.

Из-за отсутствия финансирования самолеты Су-25УБП так и не появились. 11-й самолет был сдан российскому ВМФ в сентябре 1997 г., 12-й — в конце 1998 г. 11-я и 12-й самолеты отличаются друг от друга и от ранее построенных Су-25УТГ составом бортового оборудования. На 11-м самолете установлена аппаратура РЭБ, система предупреждения об электромагнитном облучении, аппаратура передачи данных в реальном масштабе времени. БРЭО 12-го самолета, вероятно, позволяет использовать противокорабельные ракеты класса воздух — поверхность, или осуществлять загоризонтное наведение ПКР класса корабль-корабль.

В печати сообщалось о проектировании на базе штурмовика Су-25Т палубного варианта Су-25ТП. Скорее всего эта программа закрыта, так как ведутся испытания многоцелевого палубного самолета Су-27КУБ, который сможет выполнять задачи по поражению наземных и морских целей управляемым и неуправляемым оружием класса воздух-поверхность.

В единственном (если не брать в расчет переход с Черного моря на Север) своем дальнем походе в Средиземное море в декабре 1995 г. ТАВКР «Адмирал Кузнецов» нес на борту два Су-25УТГ.

Прототип Су-25УТГ был переоборудован из спарки Су-25УБ. Самолет изначально был окрашен в три оттенка голубой краски, низ — светло-голубой.

В кабине Су-25УТГ установлены катапультируемые кресла К-36Л. Передняя и задняя кабины имеют индивидуальную герметизацию и отделены друг от друга бронестеклом.

Тормозной гак самолета Су-25УТГ представляет собой весьма тяжелую конструкцию. Контейнеров с тормозными парашютами на палубных Су-25УТТ нет. Выше тормозного гака видны антенны системы предупреждения об электромагнитном облучении «Сирена».

Су-25Т (Су-25ТК, Су-34, Су-39)

Прикидки по темам Су-25Т (противотанковый) и Су-25В (В — всепогодный) начались в конце 70-х г. г. Тогда всей тематикой Су-25 руководил О.С. Самойлович, а непосредственно Су-25В занимался В.И. Богданов. На рубеже 70-80-х годов две темы были объединены в одну, самолет получил обозначение Су-25Т. Решение ВПК по разработке Су-25Т было принято в 1979 г. С марта 1981 г. разработку самолета возглавил В.П. Бабак. Новый вариант должен был быть способным эффективно поражать точечные бронированные цели в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью. В очередной раз предстояло изменить силовую установку, поставив двигатели Р-195, имевшие на 60 % меньшее тепловое излучение. Электронный борт самолета, фактически, проектировался заново на базе центральной БЦВМ «Восход», навигационное оборудование дополнили радиосистемой дальней навигации РСДН-10. В основу конструкции планера противотанкового варианта был положен планер самолета Т8-УБ. Постройка прототипа (из задела по Т8-УБ) началась в 1983 г., завершилась — в июне 1984 г., самолет получил «фирменное» обозначение Т8-М1. Площадь «окна» в торце носовой части фюзеляжа увеличена под датчики обзорно-прицельной системы И-25Л «Шквал» производства Красногорского механического завода им. Зверева. В состав системы «Шквал» входят низкоуровневая телевизионная камера с высоким разрешением и лазерный дальномер-целеуказатель «Причал». Бортовой прицельно-навигационный комплекс ПрНК-56 позволяет применять ПТУР «Вихрь» с лазерным наведением. В режиме поиска система «Шквал» выдает широкоформатную «картинку» с разверткой 36 град х 27 град, в режиме слежения — узкоформатную с 23-кратным увеличением (1 град х 0,7 град). Сектор обзора — +/- 70 град по горизонтали и от -80 град до +15 град по вертикали. Круговая вероятностная ошибка наведения системы «Шквал» составляет 60 см при пуке ракеты с дистанции 8 км.

Аппаратура систем ночного видения размещена в подвесном подфюзеляжном контейнере «Меркурий». Информация от телевизионной системы, работающей в режиме сканирования (поле зрения 18,2 град х 13,7 град) выводится на нашлемный дисплей летчика. Информация от системы, работающей в режиме сопровождения цели (сектор обзора 7,2 град х 5,5 град) отображается на экране, установленном в кабине летчика. Низкоуровневая телевизионная система позволяет отслеживать объекты класса танк в ночное время суток на дистанциях до 3 км.

В состав бортового комплекса обороны входят аппаратура РЭБ «Иртыш», станция активной постановки электромагнитных помех «Гардения», приемники систем предупреждения об электромагнитном облучении СПО-15 «Береза» и СПО-32 «Пастель». В основании киля третьего прототипа установлен постановщик ИК помех Л-166С1 «Сухогруз», кроме того, третий прототип оснащен устройствами отстрела ИК ловушек и дипольных отражателей УВ-26 (192 ловушки ППИ-26 или отражателя ППР-26).

Первый прототип Су-25Т, Т8М-1, в первом полете, 1984 г.

Фотометрический снимок второго прототипа Т8М-2, Ахтубинск. Этот самолет был потеряй в ходе летных испытаний.

Прототип T8M-I перекрашенный перед МАКСом’95, аэродром ЛИИ, Жуковский, 1995 г.

Внешние обводы фюзеляжа спарки почти не изменились, за исключением носовой части фюзеляжа, но ее внутренняя конструкция была основательно пересмотрена. Вместо кабины инструктора, установлены фюзеляжные топливные баки № 3 и № 4, сделан отсек для электронного оборудования. Общий запас топлива увеличен до 3 840 л (на Су-25УБ — 2 725 л, на Су-25 — 3000 л).

Изначально на самолет предлагалось поставить исключительно мощное орудие калибра 45 мм, стреляющее активно-реактивными снарядами. Желание разработчиков вооружить штурмовик новой пушкой шло в разрез с линией руководства ВВС на сокращение типов авиационного стрелкового вооружения, поэтому пришлось ограничиться совершенствованием штатной пушечной установки Су-25. Модернизированная установка получила обозначение НППУ-8М, вооружение — прежнее, пушка ГШ-30-2 с боекомплектом 200 снарядов. Так как место, где монтировалась пушечная установка на Су-25, было занято аппаратурой системы «Шквал», то установку НППУ-8М пришлось поставить в подфюзеляжном обтекателе со смещением оси установки на 270 мм вправо от продольной оси планера. В свою очередь передняя опора шасси была укорочена и смещена на 222 мм влево. Киль — аналогичный двухместному варианту, увеличенной площади. В систему управления элеронами включены необратимые гидроусилители БУ-45А.