Дитмар Нойтатц - Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)

• Название: Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)
• Автор: Дитмар Нойтатц
• Издательство: РОССПЭН
• Жанр: История
• Год: 2013
• ISBN: 978-5-8243-1782-4

В книге немецкого историка Дитмара Нойтатца советское общество 1930-х гг. рассмотрено через призму одного из самых амбициозных проектов советской власти — строительства московского метрополитена. Основываясь на огромном массиве архивного материала, автор всесторонне исследует историю создания метро от самых ранних проектов до сдачи в эксплуатацию его первой линии в 1935 г. и детально описывает механизмы принятия властных решений и развитие техники, устройство пропаганды и повседневную жизнь рабочих. Строительство метрополитена, ставшее символом прорыва в светлое социалистическое будущее и потребовавшее концентрации огромных экономических, технических и человеческих ресурсов, позволяет показать, каким образом сталинский режим стремился увлечь население программой созидания социализма, как люди воспринимали жизнь и труд на стройках метро и как они обходились с «мобилизациями» и лишениями.

---

Весьма непростым является вопрос, насколько разумным было принятое решение о строительстве метро. Кризис городского транспорта был очевиден, однако противники метро с 1928 г. справедливо указывали, что с перегрузкой центра можно справиться с помощью иной прокладки трамвайных маршрутов, внедрения автобусов и эффективного регулирования уличного движения. Некоторые иностранные наблюдатели находили абсурдной ситуацию, когда отсталый Советский Союз, населению которого везде и всюду недостает самого необходимого, инвестирует громадные суммы в строительство метро{347}. Один британский профсоюзный деятель, посетивший Москву в начале 30-х гг., не смог согласиться с доводами, приводимыми советскими функционерами в оправдание транспортного кризиса: в любом мелком английском городке уличное движение налажено лучше, чем в центре Москвы. На московских улицах царит настоящий хаос{348}.

Без сомнения, в долгосрочной перспективе городская железная дорога или метро были для Москвы необходимы, так как только с их помощью можно было преодолеть за приемлемое время большие расстояния разрастающегося города. Но остается тем не менее вопрос, стоило ли начинать строительство именно в то время, когда страна понесла и без того громадные жертвы вследствие насильственной коллективизации и форсированной индустриализации.

Военные соображения при выработке решения о строительстве метро не сыграли никакой роли. Они возникли впервые в 1932 г., когда было решено прокладывать тоннели на большой глубине{349}. Проекты, предложенные в 1931 г., предусматривали неглубокие тоннели, не пригодные для использования в качестве защитных сооружений. Стимулом, который уже с конца XIX в. подстегивал создателей первых проектов, являлся фактор отсталости от заграницы. Почти всякий раз, когда требовалось обосновать строительство метрополитена или городской железной дороги, приводился пример Лондона, Парижа, Берлина, Нью-Йорка или других столиц и подчеркивалась необходимость для Москвы наверстать упущенное. В других странах аргумент отсталости включал по большей части национальную компоненту{350}, в отношении же Москвы основной мотив заключался в том, чтобы сделать ее столицей мирового пролетариата и витриной социализма. По этой причине московское метро сознательно оформлялось иначе, чем в капиталистических странах. Стремились не только догнать, но и перегнать, как к тому призывал популярный лозунг 30-х гг. Косвенным образом на выбор модели строительства повлияли и те противники метрополитена, которые по идеологическим резонам клеймили метро как антисоциальный и капиталистический транспорт{351}. Будь метро в Москве построено в 1929 г., оно отличалось бы от метрополитена других стран не столько размахом и дорогостоящей архитектурой, сколько, напротив, самым скромным исполнением. Но теперь оно должно было стать лучшим и красивейшим метрополитеном мира{352}.

Глава II. РЕАЛИЗАЦИЯ СТРОИТЕЛЬНОГО ЗАМЫСЛА (1931-1935)

Мы слыхали: восемьдесят тысяч рабочих

Строили это метро, многие после рабочего дня,

Ночь напролет. В течение года

Москвичи видели, как юноши и девушки,

Смеясь, вылезали из штолен

В грязных, потом пропахших спецовках, но гордые собой.

Подземные реки, громады домов

Преодолели они. Против зыбучих песков

Направили железные трубы, грунт под землей заморозив

Или даже в стекло превратив. Также при украшении станций

Не экономили силы они. Лучшим мрамором

Своды отделаны, дерево самое лучшее

Тщательно ими уложено. После годичной работы

Один за другим побежали бесшумно красивые вагоны

По светлым, как днем, тоннелям: для заказчика строгого

Самое лучшее в мире метро. […]

Бертольд Брехт[37]

1. Учреждение Метростроя и ноу-хау

Поначалу, в течение нескольких недель после июньского пленума, нити управления строительством метро сосредоточились в руках директора МГЖД Генде-Роте. В середине июля 1931 г. Каганович и Булганин предложили Сталину создать специальное учреждение по строительству метро. Как и другие «гиганты пятилетки», стройка должна была носить общегосударственный характер и снабжаться в привилегированном режиме. Руководство предприятием следовало поручить специалисту с практическим опытом работы на крупных стройках. Каганович и Булганин предложили кандидатуру инженера А. В. Винтера, который успешно руководил сооружением плотины гидроэлектростанции на Днепре (Днепрострой) и в неофициальных переговорах дал свое принципиальное согласие{353}.

В конце июля Политбюро обсудило вопрос и высказалось в пользу не Винтера, а его заместителя Павла Павловича Ротерта. Орджоникидзе и Кагановичу поручили переговорить с Ротерт.ом. 5 августа 1931 г. тот был утвержден в должности начальника строительства московского метро с обязательством не позднее 1 мая 1932 г. быть в полном распоряжении для выполнения этой задачи{354}. Дело в том, что Ротерт. был еще занят на Днепрострое, откуда был окончательно уволен только 8 мая 1932 г.{355}

Павел Павлович Ротерт., родившийся в 1880 г., закончил в 1911 г. Петербургский институт инженеров путей сообщения и до 1917 г. работал на железнодорожном строительстве. Он был формально беспартийным{356}, но уже с 1917 г. принял сторону Советской власти. В 1917 г. он занимал пост председателя Совета рабочих депутатов на Южной железной дороге, а во время корниловского путча возглавил железнодорожный стачечный комитет. В 20-е гг. он руководил возведением 14-этажного Дома промышленности в Харькове, благодаря чему приобрел широкую известность. С 1927 г. наряду с А. В. Винтером и Б. Е. Веденеевым он исполнял обязанности начальника Днепростроя{357}. Опыта строительства метрополитена или городских железных дорог у него не было. Лишь во время служебной командировки в 1930 г. по странам Западной Европы и Америки он проявил интерес к сооружению трамвайного тоннеля под р. Гудзон и осмотрел метрополитен в Нью-Йорке, Филадельфии, Париже и Берлине{358}.

Совнарком СССР 23 августа 1931 г. назначил Ротерта начальником строительства московского метро, а его заместителем инженера К. С. Финкеля{359}. Последний закончил Политехникум в Шарлоттенбурге и в 1911-1914 гг. работал в Берлине в фирме «Сименс и Гальске» на строительстве метро. С 1918 г. Финкель состоял членом партии большевиков. В последние годы перед призывом на строительство московского метро он трудился в Берлине по поручению советской внешнеторговой организации и с интересом продолжал следить за сооружением тамошнего метрополитена{360}.

Еще до своего официального назначения Ротерт. встретился в Москве с инженером Катценом и другими специалистами МГЖД, чтобы составить первое представление о предстоящей работе. Инженеры посоветовали ему ограничиться строительством метрополитена, исключив прокладку сквозной железнодорожной линии. Ротерт. же считал сооружение метро мелочью и намеревался одновременно с этим взяться за сквозную железную дорогу{361}.

В августе 1931 г. Булганин поручил Ротерту и Финкелю заняться подготовкой структуры и положения об организации, ведающей строительством метро, которую предстояло основать при Моссовете под названием Метрострой. В распоряжение инженеров Булганиным было выделено 50 тыс. руб. и 4 комнаты в доме по ул. Ильинка, 3, в непосредственной близости от Кремля{362}. За два дня Ротерт. и Финкель набросали проект Положения о Метрострое и предложили его вниманию Моссовета{363}. В документе прямо говорилось о строительстве «городской скоростной дороги на собственном (подземном) полотне», т. е. о метрополитене{364}.

13 сентября Совнарком РСФСР утвердил Положение о Метрострое и присвоил объекту ранг «ударной стройки», т. е. особо срочной, что давало преимущества при распределении ресурсов{365}. 2 октября 1931 г. документ был принят Совнаркомом СССР, причем ранее он прошел экспертизу в ВСНХ и Наркомате финансов{366} и по просьбе Булганина{367} дополнен двумя пунктами: рабочие и финансовые планы Метростроя должны утверждаться Советом Труда и Обороны, руководитель Метростроя и его заместитель назначаются Совнаркомом СССР{368}. Измененную версию Положения Совнарком РСФСР утвердил еще раз 13 октября 1931 г.{369} Совет Труда и Обороны 13 ноября 1931 г. включил Метрострой в список ударных строек{370}. Тем самым была завершена фаза институционализации и обеспечен приоритетный статус строительства.

В основу управления Метростроем Ротерт. положил организационную схему Днепростроя, и первым подразделением стал Технический отдел, на который возложили функцию проектирования. Прочие отделы основывались по мере того, как в них возникала потребность. К 22 сентября 1931 г. в штате Метростроя значилось 24 специалиста, из них 18 инженеров и техников. Поскольку Ротерт. из-за занятости на Днепрострое не мог постоянно находиться в Москве, он назначил себе второго заместителя. Им стал инженер Н. И. Осколков, ранее исполнявший обязанности полномочного представителя Днепростроя в Москве{371}. Начальником Технического отдела Ротерт. сначала поставил молодого инженера И. С. Шелюбского{372}, но вскоре заменил его на известного ученого-мостостроителя В. Л. Николаи{373}.[38]