Дитмар Нойтатц - Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)

• Название: Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)
• Автор: Дитмар Нойтатц
• Издательство: РОССПЭН
• Жанр: История
• Год: 2013
• ISBN: 978-5-8243-1782-4

В книге немецкого историка Дитмара Нойтатца советское общество 1930-х гг. рассмотрено через призму одного из самых амбициозных проектов советской власти — строительства московского метрополитена. Основываясь на огромном массиве архивного материала, автор всесторонне исследует историю создания метро от самых ранних проектов до сдачи в эксплуатацию его первой линии в 1935 г. и детально описывает механизмы принятия властных решений и развитие техники, устройство пропаганды и повседневную жизнь рабочих. Строительство метрополитена, ставшее символом прорыва в светлое социалистическое будущее и потребовавшее концентрации огромных экономических, технических и человеческих ресурсов, позволяет показать, каким образом сталинский режим стремился увлечь население программой созидания социализма, как люди воспринимали жизнь и труд на стройках метро и как они обходились с «мобилизациями» и лишениями.

---

В основу управления Метростроем Ротерт. положил организационную схему Днепростроя, и первым подразделением стал Технический отдел, на который возложили функцию проектирования. Прочие отделы основывались по мере того, как в них возникала потребность. К 22 сентября 1931 г. в штате Метростроя значилось 24 специалиста, из них 18 инженеров и техников. Поскольку Ротерт. из-за занятости на Днепрострое не мог постоянно находиться в Москве, он назначил себе второго заместителя. Им стал инженер Н. И. Осколков, ранее исполнявший обязанности полномочного представителя Днепростроя в Москве{371}. Начальником Технического отдела Ротерт. сначала поставил молодого инженера И. С. Шелюбского{372}, но вскоре заменил его на известного ученого-мостостроителя В. Л. Николаи{373}.[38]

При подборе технического и руководящего персонала Ротерт. столкнулся с трудностями. Некоторых инженеров-строителей он привез с собой с Днепростроя. К ним относились специалисты в области горного дела. Ротерт. рассматривал строительство метро так или иначе как сооружение железнодорожного тоннеля, однако поначалу в Метрострое не было инженеров с опытом такого рода работ{374}. Ядром Технического отдела являлись те прежние сотрудники проектной конторы МГЖД, кто не был ранее арестован или уже освобожден: инженеры Мошков, Цирес, Горьков, Катцен, Назаров, Алексеев, Денисов; механики Бедрицкий, Вычугжанин, Глебов и др.{375} По распоряжению Моссовета они уже в начале сентября 1931 г. были переведены на строительство метро{376}. Некоторые разработчики проекта метро из МГЖД, среди них и такие специалисты, как Мышенков и Розанов, осенью 1931 г. продолжали находиться в заточении. Булганин смог добиться у ОГПУ их освобождения и откомандирования на Метрострой{377}. Мышенков и Розанов были назначены в помощь проф. Николаи его заместителями. Розанов скончался в 1933 г., Мышенков возглавил отдел электрического подвижного состава. Инженер Мошков, который совместно с Мышенковым в 20-х гг. опубликовал несколько статей, возглавил отдел геологических изысканий. После его смерти (в 1933 или 1934 г.) преемником стал инженер Цирес{378}. Как и Мошков, он уже с 1924 г. занимался проектированием метро.

В те годы не было ничего необычного в том, что «вредителей» освобождали из тюрьмы и доверяли руководящие посты, когда требовались их профессиональные знания. Главным инженером в Магнитогорске состоял официально осужденный и приговоренный в 1929 г. по обвинению в промышленном вредительстве к смертной казни, приговор был заменен 10 годами тюремного заключения. Несмотря на это, он работал на заводе как нормальный менеджер и имел право решающего голоса при обсуждении проблем заводского производства{379}. Мышенков и Розанов пользовались высоким авторитетом, но со времени своего ареста стали держаться опасливо, страшась отстаивать определенную точку зрения. Это проявилось, прежде всего, в 1932 г., когда возникла полемика о глубине прокладки тоннелей{380}.

К 1 февраля 1932 г. руководящий состав Метростроя включал 451 лицо, из них 139 инженеров и техников. Почти половина инженерно-технического персонала Метростроя работала по профессии менее 3 лет, 13,7% даже менее одного года{381}. Для проектировочных работ и развертывания строительства срочно требовались новые инженеры и техники. Поэтому в январе 1932 г. были заключены договора с различными институтами о подготовке необходимых специалистов{382}.

Только весьма незначительная часть инженерно-технического персонала в первые месяцы соответствовала по своей квалификации потребностям строительства метрополитена. К 1 августа 1932 г. на Метрострое трудились 185 инженеров следующих специальностей: возведение надземных сооружений — 49, уличное строительство — 45, электромеханические работы — 23, горное дело — 20, строительство мостов — 10, геодезия — 8, архитектура — 8, геология — 7, гидротехника -4, теплотехника и канализация — 4, маркшейдерское дело — 1, железобетонные работы — 1, бурение -1, метрополитен и строительство тоннелей — 1.{383} Инженеры, которые были обучены возводить здания, мосты, прокладывать улицы или устраивать горно-металлургические заводы и обладали опытом в этом деле, должны были привыкать к совершенно иным требованиям и условиям, порожденным строительством метро в большом городе.

Практическим опытом сооружения метрополитена обладали только Розанов, Финкель и Шелюбский. Катцен, Кравец, Мышенков и Ротерт. по меньшей мере могли ознакомиться с устройством метрополитена за границей. Все прочие инженеры черпали свои познания в этой области из литературы{384}. В марте 1932 г. Ротерт. попросил советские торговые представительства в Лондоне, Нью-Йорке и Берлине прислать в Москву все имеющиеся публикации о строительстве метрополитена. В журналах, которые удалось раздобыть, имелись только скудные справки без технических чертежей и описаний{385}. Осенью 1933 г. трое инженеров Метростроя в ходе служебной командировки впервые смогли ознакомиться с опытом строительства тоннелей и метрополитена в Англии, Франции, Бельгии и Германии{386}. Результатом стали практические предложения и составленный инженером Маковским справочник, в котором исчерпывающим образом были описаны европейские способы сооружения метро. В свет этот труд вышел, впрочем, только в 1935 г., когда первая очередь строительства уже была завершена{387}.

Чтобы заполучить специальную информацию и использовать зарубежное «ноу-хау», Ротерт. предложил в сентябре 1931 г. привлечь в качестве консультанта известную заграничную фирму. Она обязана была прислать в Москву четырех специалистов по проектированию, двух — для организации и механизации работ и еще двух — для надзора за ходом работ. Готовый проект должен был пройти дополнительную экспертизу у специалистов фирмы{388}.

Консультативная зарубежная помощь в этой форме осталась только на бумаге. Однако, несмотря на это, иностранное «ноу-хау» в значительном масштабе поступало к руководителям стройки. Во-первых, в 1932 г. были заказаны три иностранные экспертизы{389}, во-вторых, зарубежных специалистов нанимали по личным контрактам. В мае 1933 г. на Метрострое трудилось в общей сложности 16 «иноспецов». Их набор осуществлялся спонтанно. Большинство сами предложили свои услуги. Семеро из них были немцы, четверо — американцы, двое -чехи, один австриец, один латыш и один французский еврей. Почти все прибыли в Советский Союз в 1928-1932 гг. и до Метростроя успели поработать на других советских предприятиях{390}. Осенью 1933 г. на строительство метро прибыла группа из 11 американских инженеров. По происхождению все они были российскими и польскими евреями, перед Первой мировой войной эмигрировавшими в Америку, которые работали на Нью-Йоркском метрополитене и были уволены в связи с экономическим кризисом{391}.

Главным консультантом Метростроя был американец Джордж Морган (Morgan), инженер, в 1930 г. работавший в Магнитогорске, который в июне 1933 г. по туристической визе приехал в Москву и предложил свои услуги в качестве специалиста по тоннельным работам. Он оставался на Метрострое вплоть до завершения строительства первой очереди в 1935 г. и внес существенный вклад в решение технических проблем, прежде всего при конструировании станций и гидроизоляции тоннелей{392}.

С 1932 г. ряд иностранных фирм обращались в Метрострой с предложением о сотрудничестве. Некоторые хотели заняться поставкой оборудования, другие даже выражали готовность взять на себя техническую реализацию работ, третьи рекламировали новейшие технологии{393}. Со своей стороны, Метрострой обращался с техническими запросами к западным фирмам, стремясь при этом задаром получить по возможности больше информации. Так, в августе 1932 г. Метрострой послал фирме Сименс обширный перечень вопросов по электрооборудованию берлинского метро. Руководство фирмы пришло к выводу, что следует «избежать того, чтобы правление московского метрополитена таким путем заполучило ценные сведения, за которые оно, вероятно, не хочет платить»{394}.

2. Ход строительных работ

А) 1931-1932 гг.: поспешное начало без проекта

В сентябре-октябре 1931 г. инженеры Метростроя под руководством Финкеля и Ротерт.ы были все еще сильно заняты на Днепрострое, а здесь занимались прежде всего просмотром принятых от МГЖД материалов и схемы линий метро. О способе строительства поначалу дискуссий не возникало, поскольку берлинский метод, с которым были хорошо знакомы Финкель и Шелюбский, казался самоочевидным. Профессор Розанов, имевший опыт в сооружении метро по парижскому способу, все еще находился в заключении{395}.

Несмотря на заверения, данные Кагановичем на июньском пленуме, поначалу было не вполне ясно, что, собственно говоря, следует строить. До завершения плана реконструкции Москвы было еще далеко, и проектанты не имели представления, на что им следует ориентироваться{396}. Руководство Метростроя с самого начала имело в виду подземный, не зависимый от железной дороги метрополитен. Наркомат путей сообщения был с этим не согласен и требовал соединения метро с пригородными линиями и Северной железной дорогой, для чего требовалось построить тоннели метро большего, железнодорожного, профиля. Профессор Образцов выступал в Моссовете и других организациях за наземную, более дешевую городскую железную дорогу. В октябре 1931 г. он изложил свою позицию в газете «Известия». Инженер Катцен подготовил возражение на эту статью, выступив в защиту метрополитена без соединения с железной дорогой. Редакция «Известий» присоединилась к его точке зрения и объявила дискуссию закрытой. Моссовет смог добиться, чтобы Наркомат путей сообщения перестал оказывать давление на Метрострой{397}.