Дитмар Нойтатц - Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)

• Название: Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)
• Автор: Дитмар Нойтатц
• Издательство: РОССПЭН
• Жанр: История
• Год: 2013
• ISBN: 978-5-8243-1782-4

В книге немецкого историка Дитмара Нойтатца советское общество 1930-х гг. рассмотрено через призму одного из самых амбициозных проектов советской власти — строительства московского метрополитена. Основываясь на огромном массиве архивного материала, автор всесторонне исследует историю создания метро от самых ранних проектов до сдачи в эксплуатацию его первой линии в 1935 г. и детально описывает механизмы принятия властных решений и развитие техники, устройство пропаганды и повседневную жизнь рабочих. Строительство метрополитена, ставшее символом прорыва в светлое социалистическое будущее и потребовавшее концентрации огромных экономических, технических и человеческих ресурсов, позволяет показать, каким образом сталинский режим стремился увлечь население программой созидания социализма, как люди воспринимали жизнь и труд на стройках метро и как они обходились с «мобилизациями» и лишениями.

---

До конца 1932 г. из 18 шахт с запланированной общей глубиной проходки 498 м реально было пройдено на 4 шахтах всего 68 м. Прочие 14 шахт неоднократно консервировались, а отчасти и вовсе были закрыты{439}.

Одной из причин неудач являлось гидрологическое состояние грунта. Предсказанный Маковским стабильный слой юрского периода, на котором покоилась идея глубокой проходки, оказался в значительной мере заблуждением. В ходе работ выяснилось, что этот слой во многих местах оказался тоньше, чем ожидалось, или вообще отсутствовал. Самое плохое заключалось в том, что и этот слой не отличался стабильностью, легко размывался водой и под влиянием грунтовых вод превращался в плывуны (плавучие пески)[44].

Пока летом 1932 г. работы продвигались ни шатко ни валко, комиссии экспертов в составе советских, немецких, французских и английских специалистов подготовили свои заключения. Обнародованные в августе 1932 г. отзывы резко различались между собой и отражали преференции иностранных фирм в практике строительства метрополитена: немецкая комиссия (Сименс-Бауюнион) отдавала предпочтение берлинскому способу. Для сохранения уличного движения котлованы предлагалось перекрывать, а линии городских коммуникаций подвешивать на опорах. Против технологии глубокого залегания немцы приводили аргументы, что такое метро обойдется дороже при строительстве и эксплуатации, является технически сложным в геологических условиях Москвы и, кроме того, окажется неудобным для пассажиров. Французская комиссия в составе инженеров Шарпантье, Виар, Анри и Леле из фирмы «Густав Томсон» (Gustav Thomson) также отвергла принцип глубокого залегания, став на сторону парижского и берлинского метода неглубокой проходки. Английские эксперты (консультант Андерсон, директор Пик) высказалась за комбинацию щитового метода и открытого способа строительства. Они предлагали проложить глубокую линию между Сокольниками и библиотекой Ленина с использованием 10 импортированных из Англии горнопроходческих щитов, а далее в направлении Крымской пл. постепенно перейти к открытому способу строительства на небольшой глубине{440}. Комбинированное решение предлагала также советская комиссия экспертов под председательством академика Губкина: между пл. Свердлова и Дворцом Советов трасса метро проходит на большой глубине, затем постепенно поднимается к поверхности, линии от Дворца Советов и до Крымской пл. и на Арбатском радиусе сооружаются открытым способом{441}. По поводу участка между Сокольниками и пл. Свердлова советская комиссия не высказала мнения, поскольку решением Политбюро от 23 мая 1932 г. здесь уже была намечена линия глубокого залегания.

По поводу схемы линий метрополитена французская комиссия не решилась высказать свое мнение{442}. Английские и немецкие эксперты одобрили ее и предложили небольшие дополнения{443}. Советская же комиссия потребовала существенных исправлений: запроектированную на юго-востоке Москвы промышленную зону требовалось связать не только с центром, но и с районами проживания рабочей силы. Необходима также была кольцевая линия, которая должна была проходить по Садовому кольцу и соединять некоторые крупные предприятия (заводы «Серп и Молот», АМО-ЗиС) и Парк культуры и отдыха им. Горького{444}.

Результаты работы комиссий обсуждались на партсобраниях, совещаниях специалистов и в прессе, а затем совместно с обоими проектами Метростроя опубликованы в виде книги{445}. Ротерт. продолжал упорствовать и в июле 1932 г., ссылаясь на результаты работы комиссий, вновь выступил за открытый способ строительства за исключением одного участка в центре города (между Охотным рядом и Красными воротами). Сверх того реальным сроком окончания работ на первой очереди строительства он называл теперь конец 1934 г.{446} Оба его предложения — вероятно, под впечатлением неудач с прокладкой вновь заложенных шахт — фактически не считались с решением Политбюро от 23 мая 1932 г. Каганович на это раздраженно отвечал, что Ротерт. упрощает выводы комиссий и намечает «неверные» сроки{447}. В декабре 1932 г. Ротерт. представил новую версию своего проекта. Теперь он придавал большее значение линиям глубокого залегания, но по-прежнему предусматривал на участке от Каланчевской пл. до Сокольников применение открытого способа строительства и отодвигал срок завершения работ еще на один год, а именно на октябрь 1935 г.{448} Московский горком партии в начале января 1933 г. обсудил этот доклад, постановив принять за основу строительства заключение советской экспертной комиссии и просить Центральный комитет ВКП(б) продлить срок завершения работы над объектом с 1 января на 1 декабря 1934 г. Для окончательного определения способа сооружения было принято решение провести заново геологические изыскания на каждом отдельном участке. Схема линий метро при этом оставалась неизменной{449}.

Каганович принял решение на основе множества совещаний и технических консультаций, для участия в которых привлек в партийный комитет авторитетных геологов и других ученых{450}. Насколько позволяют судить источники, для Кагановича в первую очередь важно было определиться со способом строительства, который в минимальной мере затрагивал бы городскую жизнь, вероятно, чтобы не настроить население города против стройки. Возможно, свою роль сыграли и военные соображения: в самом начале дискуссии инженер Маковский обратил внимание Хрущева на то обстоятельство, что в случае войны тоннели глубокого залегания смогут служить надежными бомбоубежищами, чем привлек Хрущева на свою сторону{451}. По свидетельству внука одного из метростроевцев, Каганович приказал на военном полигоне проложить фрагменты метротоннелей на различной глубине и бомбардировать их с воздуха, чтобы проверить пригодность в качестве защитных сооружений{452}. В газете «Вечерняя Москва» в начале 1933 г. появилась статья с требованием соблюдать при строительстве метро правила противовоздушной обороны и потому прокладывать тоннели глубокого залегания, оборудовав ряд станций газонепроницаемыми переборками{453}.

Еще до принятия окончательного решения партией о способе строительства, руководство Метростроя в начале ноября распорядилось о прекращении работ глубокого залегания. Экспериментальный участок, теперь шахта № 29, был перестроен на первоначальную глубину. Прочие шахты были ликвидированы, и вновь перешли к открытому методу строительства{454}.

Итог деятельности Метростроя к концу 1932 г. выглядел неутешительно: с момента создания организации прошло 16 месяцев, а до сих пор не было утвержденного технического проекта, на основе которого можно было бы начать детальное проектирование, не говоря уже о самом строительстве{455}. Там, где, несмотря на отсутствие необходимых предпосылок, попытались приступить к прокладке шахт, потерпели неудачу. Инженеры и рабочие были разочарованы. Инженер Кучеренко вспоминал, что люди сидели у шахт и плакали. Он сам, инженер-мостостроитель и специалист по кессонной технике, трудился на постройке бараков на Арбатском участке, где царила полная неразбериха: «Ничего не знают, опять занялись бараками. Основные работы стояли. Никто не знал, каким способом строить: открытым ли, закрытым или траншейным. Идет дискуссия, идет борьба, а установки никакой нет. Посовещаемся вечером, посовещаемся днем, придешь, посмотришь на этот барак, и в конце концов досовещались до того, что законсервировали Арбат как ненужный участок. Закрыли, ликвидировали его»{456}.

Разочарованный ходом дела, заместитель начальника Метростроя инженер Осколков осенью 1932 г. написал заявление об уходе, заметив, что дешевле купить каждому десятому москвичу автомобиль, чем построить метро. Тогда люди могли бы реально ездить, в то время как при теперешних темпах проектирования и производства работ неизвестно, когда же метрополитен вступит в строй{457}.

Помимо волокиты из-за дискуссии о способе строительства явно не на высоте были организация и снабжение стройки: Ротерт. обустраивал трассу, как на обычной железной дороге, т. е. с разделением на пять участков, на каждом своя администрация с обширным аппаратом. Участки делились на дистанции, дистанции — на шахты, так что между начальником Метростроя и рабочим на стройплощадке находились четыре административные инстанции{458}. Получили развитие параллелизм в руководстве и безответственность. Участки стали рассадником мелких строительных начальников{459}. В июле 1932 г. на стройке было занято 5299 рабочих и инженерно-технических служащих, которым противостояла раздутая армия управленцев в количестве 2217 чел.{460}

В декабре 1932 г. впервые был подсчитан объем предстоящих и осуществленных работ, а также составлена смета потребности в рабочей силе, материалах, деньгах и транспортных средствах. Количественные параметры, только теперь появившиеся на свет, застали руководство Метростроя врасплох и вынудили самым серьезным образом взяться за строительство{461}. Уже нельзя было рассчитывать на то, чтобы до конца 1935 г. сдать в эксплуатацию требуемые 58 км путей, как надеялись еще в июле 1932 г.{462}