Дитмар Нойтатц - Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)

• Название: Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)
• Автор: Дитмар Нойтатц
• Издательство: РОССПЭН
• Жанр: История
• Год: 2013
• ISBN: 978-5-8243-1782-4

В книге немецкого историка Дитмара Нойтатца советское общество 1930-х гг. рассмотрено через призму одного из самых амбициозных проектов советской власти — строительства московского метрополитена. Основываясь на огромном массиве архивного материала, автор всесторонне исследует историю создания метро от самых ранних проектов до сдачи в эксплуатацию его первой линии в 1935 г. и детально описывает механизмы принятия властных решений и развитие техники, устройство пропаганды и повседневную жизнь рабочих. Строительство метрополитена, ставшее символом прорыва в светлое социалистическое будущее и потребовавшее концентрации огромных экономических, технических и человеческих ресурсов, позволяет показать, каким образом сталинский режим стремился увлечь население программой созидания социализма, как люди воспринимали жизнь и труд на стройках метро и как они обходились с «мобилизациями» и лишениями.

---

В октябре 1933 г. Каганович поручил особой комиссии внимательнее присмотреться к деятельности Метростроя и созвал ряд совещаний с руководством этой организации, на которых обсуждались накопившиеся проблемы. Его приговор был уничтожающ: «То, что сейчас делается, совершенно не годится: без нормирования, без порядка, без дисциплины, без требования дисциплины, без организации»{505}. Несмотря на слабый прогресс в ходе строительства, Каганович настаивал, чтобы до конца 1934 г. завершить первую очередь. Совместно с инженерами Метростроя он в течение недели разработал в Московском комитете партии постановление, призванное внести решающий перелом. Не посягая на конечную цель, Метрострой должен был, однако, включить в постановление все необходимое с точки зрения предприятия. Каганович оказывал давление на Метрострой, но в то же время всячески его поддерживал{506}.

Обширное постановление было принято 29 декабря 1933 г. и представление лично Кагановичем в эмоциональной речи на собрании метростроителей и рабочих московских заводов{507}. Постановление 29 декабря 1933 г. наметило решающий прорыв. В нем для каждой шахты и дистанции устанавливались жесткие сроки завершения строительства, давались детальные указания по оптимальной организации и созданию наиболее благоприятных условий для проведения работ. Руководству Метростроя и его парторганизации постановление на всем протяжении 1934 г. служило основанием и директивой, когда речь заходила о форсировании темпов и требованиях выполнения плана. В оставшиеся месяцы предстояло повысить темп земляных работ в 5 раз, а бетонных — даже в 9 раз{508}.

Прежде Каганович внес ясность в еще один важный вопрос строительства, а именно по поводу трассы метрополитена на Арбате. Политбюро 20 марта 1933 г. распорядилось вести работы на Арбате закрытым способом. Метрострой в связи с этим разработал технический проект сооружения метро парижским методом, непосредственно под уличной мостовой. Однако на Арбате сложились особенно неблагоприятные геологические условия: до глубины 11 м грунт состоял из сухого песка, а под ним находились насыщенные водой плывуны{509}. Кроме того, при парижском методе требовалось переместить линии городских коммуникаций, что привело бы к длительной блокировке улиц. 20 октября 1933 г. в Моссовете состоялось совещание с участием Кагановича и Хрущева, на котором развернулась острая дискуссия{510}.

Каганович поставил предварительное условие, чтобы линии городских коммуникаций остались неповрежденными и не создавалось помех для уличного движения. Население района настроено лояльно и терпеливо, но надо иметь в виду его реакцию, тем более что Арбат густо населен{511}. Там живет интеллигенция, писатели и художники; нельзя оставить этих людей без света или канализации{512}. Каганович указал проектировщикам Метростроя на то, что при советских отношениях собственности они не связаны направлением улиц, но без всяких формальностей могут тянуть трассу через дворовые участки. Комиссии под председательством Абакумова было поручено разработать несколько вариантов прокладки линии, в том числе и неглубокого залегания, начинающейся под библиотекой Ленина, проходящей далее по задним дворам левее улицы Коминтерна, через Арбатскую пл. и далее по дворовым участкам правой стороны Арбата{513}.

15 ноября 1933 г. комиссия Абакумова представила проект, большинством голосов высказавшись за обходной маршрут, поскольку иначе не было гарантии сохранить неповрежденными линии городских коммуникаций. Для проходки тоннелей под домами, которые занимали половину трассы, инженер Ломов предложил траншейный способ, который уже успешно применялся в Мадриде и Париже. Каганович, Хрущев, а также Ротерт. поддержали это предложение. Несмотря на сопротивление инженеров Гертнера и Шелюбского, которые опасались обрушения домов, было решено разработать точный маршрут и технический проект обходной линии{514}.

28 ноября 1933 г. Каганович на месте ознакомился с трассой прокладки тоннеля на Арбате и дал согласие на начало работ. Ломову удалось убедить Кагановича, что в русских условиях траншейный способ является идеальным: не требовалось крупной механизации, работу можно было организовать «системой мелкого крестьянского хозяйства», с заступом, кайлом и молотом{515}.

В) 1934 г.: на штурм плана

Оставшийся на 1934 г. объем строительных работ был гигантским, тем более что ЦК ВКП(б) постановил открыть движение к 17-й годовщине Октябрьской революции{516}. За 10 месяцев предстояло наверстать то, что было упущено в течение двух лет. Это было возможно только при напряжения всех сил, многократном увеличении числа рабочих, масштабных инвестициях капитала и создании системы повседневного контроля, надзора и давления со стороны партии. Центральную роль в этом соревновании со временем играли комсомольцы, которым удалось в эти решающие месяцы увлечь остальных рабочих своим головокружительным темпом. В 1934 г. было выполнено 85% земляных и 90% бетонных работ (см. табл. 5, рис. 21), причем большая часть в период с апреля до октября. Стройплощадки метрополитена в это время напоминали поле битвы, на котором буквально как на войне сражались за выполнение плана и преодолевали сопротивление природы[47]. То были месяцы, которые своим героизмом и самопожертвованием наложили отпечаток на картину строительства Московского метрополитена, взлелеянную советской пропагандой, воспринятую в литературе и прочно укоренившуюся в сознании населения.

Таблица 5. Объем выполненных Метростроем работ, 1932-1935 гг.{517} Рис. 21. Помесячное выполнение работ в процентах к общему объему, 1932-1935 гг.

С развертыванием строительных работ на Арбатском радиусе в начале 1934 г. лихорадочная работа закипела по всей трассе. Число занятых на Метрострое в мае 1934 г. достигло своего высшего значения, а именно 75 тыс. чел. Сверх того, партией под лозунгами «Вся страна строит метро», «Мы строим лучшее метро в мире», «Лучшее метро для красной столицы» были мобилизованы широкие массы населения столицы для помощи на стройплощадках. В марте-апреле в субботниках приняли участие около 500 тыс. москвичей. Субботники отчасти проходили хаотично, поскольку были неважно организованы. Людей можно было использовать только на определенных вспомогательных работах, таких как отгрузка и транспортировка вынутого грунта, который сваливался в громадные отвалы вдоль всей трассы. В конце апреля по указанию Сталина субботники были прекращены[48].

Хаос царил и в ходе строительных работ. Он являлся порождением запоздалого проектирования, частых переделок и недостатка технических знаний. Начальники шахт вынуждены были вести подземные работы без точных технических заданий и чертежей, поскольку отдел проектирования работал слишком медленно или, с точки зрения занятых на месте инженеров, поставлял негодную проектную продукцию{518}. Чертежи проектного отдела зачастую были столь сложными, что руководители шахт вели работы на основании своих, упрощенных, эскизов{519}. Многим, однако, было не под силу самостоятельно найти правильный технический способ{520}. Нередко приходилось переделывать уже законченную работу: «Мы начали копать траншею для фундамента, но тут проект изменился. Нам пришлось все сломать и заложить фундамент заново. Через месяц снова переделки. Хоть и не понадобилось еще раз ломать фундамент, но дальше мы строили по другому методу»{521}.

Когда вестибюль станции «Арбатская» был готов уже на две трети, на стройку прибыл Каганович и решил, что тот расположен неправильно. Здание было снесено и в нескольких метрах построено новое. Незадолго до завершения строительства по приказу Кагановича было снесено соседнее здание Арбатского рынка. В изменившемся окружении вестибюль станции метро стал выглядеть неудачно, и Каганович распорядился переделать его в очередной раз{522}.

Темп строительных работ 1934 г., затяжка с вынесением важных решений, а также постоянные переделки, бывшие результатом неожиданных технических проблем или вмешательства со стороны партийного руководства, держали проектный отдел в постоянном напряжении. В месяц приходилось подготавливать 1-1,5 тыс. технических чертежей. Проектировали днем и ночью. Ко времени, когда следовало срочно приступить к прокладке линии на участке у Дворца Советов, чтобы выдержать срок завершения работы, точное положение станции «Дворец Советов» еще не было определено. Тоннель ценой больших затрат пришлось проложить таким образом, чтобы позднее вокруг него можно было построить станцию. Уже когда строительные работы шли полным ходом, местоположение станции было утверждено и принято решение строить ее немедленно. В течение нескольких дней проектировщики вынуждены были заново готовить проект по всему участку. Подобная ситуация сложилась и на Арбате, где маршрут трассы выяснился только в начале 1934 г. Проектирование Арбатского радиуса в итоге началось практически одновременно со строительными работами{523}.