Дитмар Нойтатц - Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)

• Название: Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)
• Автор: Дитмар Нойтатц
• Издательство: РОССПЭН
• Жанр: История
• Год: 2013
• ISBN: 978-5-8243-1782-4

В книге немецкого историка Дитмара Нойтатца советское общество 1930-х гг. рассмотрено через призму одного из самых амбициозных проектов советской власти — строительства московского метрополитена. Основываясь на огромном массиве архивного материала, автор всесторонне исследует историю создания метро от самых ранних проектов до сдачи в эксплуатацию его первой линии в 1935 г. и детально описывает механизмы принятия властных решений и развитие техники, устройство пропаганды и повседневную жизнь рабочих. Строительство метрополитена, ставшее символом прорыва в светлое социалистическое будущее и потребовавшее концентрации огромных экономических, технических и человеческих ресурсов, позволяет показать, каким образом сталинский режим стремился увлечь население программой созидания социализма, как люди воспринимали жизнь и труд на стройках метро и как они обходились с «мобилизациями» и лишениями.

---

Комиссия подвергла критике непомерно высокие расценки зарплаты на строительстве. В 1934 г. они в среднем на 80% превышали ставки на других строительных объектах. Это было следствием относительно низких по сравнению с другими стройками норм выработки, которые не всегда оправдывались тяжелыми условиями труда под землей{561}. Кроме того, Метрострой платил завышенные цены за стройматериалы и оборудование. Некоторые поставщики использовали в целях обогащения высокий приоритет стройки, хронический цейтнот и недостаток материалов. Кирпич и пиломатериалы обходились Метрострою вдвое дороже, чем предусматривала смета. Вагоны метро, изготовленные на вагоностроительном заводе в Мытищах, стоили вчетверо больше обычных железнодорожных. Только цемент и рельсы удалось приобрести существенно дешевле, чем рассчитывали по смете{562}.

Приводя к единому знаменателю все эти причины, перерасход средств, по отзыву правительственной комиссии, объяснялся тем, что в случае с Метростроем речь шла о стройке нового типа, особо сложной, с экстремально коротким сроком завершения, без утвержденного проекта, без официально принятой сметы расходов и при отсутствии контроля над затратами{563}.[54]

Метрострой в заключительном балансе первой очереди строительства попытался прикрыть неоправданные расходы. На основе иного по сравнению с правительственной комиссией метода подсчета реально выполненной работы в отношении к сметным предположениям главному финансовому управлению Метростроя удалось показать, что 203,9 млн. руб. ушло на реальные дополнительные расходы и лишь 78,6 млн. руб. можно оценить как перерасход за счет завышенных трат{564}.[55] Из этой суммы 54,3 млн. пришлось на возведение станций, 13,6 млн. — на проходку тоннелей, 10,7 млн. — на прочие виды работ. Чрезмерные траты Метрострой объяснял художественным оформлением станций, строительством дополнительной станции «Улица Коминтерна», организационными упущениями и сложной геологической обстановкой{565}.[56]

Метрострой признавал собственные ошибки, но указывал и на объективные сложности: расходы на основную заработную плату оказались выше намеченных потому, что из-за тяжелых условий труда пришлось содержать резервную армию рабочих. 60 тыс. рабочих предстояло обучиться только в ходе работы, и потому их нельзя было сразу же использовать с максимальным эффектом. В период с ноября 1934 по февраль 1935 г. в целях максимального ускорения работы вся рабочая сила была сконцентрирована на отстающих мелких участках, что резко снижало производительность труда в расчете на одного рабочего. Дополнительная оплата труда оказалась выше намеченной, поскольку не были предусмотрены особые премии рабочим, обязавшимся оставаться на строительстве вплоть до окончания первой очереди, а также подъемные (в феврале-марте 1935 г. эти выплаты были произведены 28 тыс. ставших ненужными рабочих). Прочие выплаты из фонда заработной платы касались оплаты больничных листов и путевок в санатории и дома отдыха.

Чрезвычайно высок был перерасход по статьям временных сооружений и «прочих работ»: на каждой шахте и дистанции имелись свои конторы, мастерские, душевые, компрессорные, помещения для машин и множество других временных строений. По статье «прочие работы» оплачивались содержание двух подразделений военизированной охраны, собственной горноспасательной станции и пожарной охраны каждого объекта. На земляных работах удорожание работ происходило из-за плохой загрузки имеющегося транспорта, при договорных работах приходилось дополнительно платить сторонним организациям за работу на канализации, линиях городского снабжения и трамвайных путях{566}.

Из общего итога расходов на сооружение первой очереди 46,7% приходилось на прокладку тоннелей, 34,3% — на строительство станций и 19% — на содержание администрации, подчиненных предприятий и вспомогательные работы{567}. Расходы за 1932—1935 гг., распределенные по определенным категориям, представлены в таблице 7.

Таблица 7. Распределение затрат на строительство метро первой очереди, 1932-1935 гг.{568}

По поводу израсходованных к 1 мая 1935 г. средств (776,3 млн. руб.) правительственная комиссия составила детальную роспись, из которой очевидно, что наряду с собственно тоннельными работами имелись и значительные сопутствующие расходы (см. табл. 8).

Таблица 8. Распределение расходов, произведенных Метростроем к 1 мая 1935 г.{569} (Основные статьи расходов — млн. руб. — % к итогу)

Тоннели, станции — 515,6 — 66,4

Вестибюли — 7,0 — 0,9

Оформление станций и вестибюлей — 37,0 — 4,8

Укладка и электрификация пути — 14,4 — 1,9

Сигнализация, автоблокировка — 6,9 — 0,9

Комплектация вагонов — 14,1 — 1,8

Электромеханическое оборудование, включая монтаж и запчасти — 19,0 — 2,4

Электроснабжение, трансформаторные подстанции — 23,3 — 3,0

Депо, вагонный парк, мастерские — 7,8 — 1,0

Расходы по сдаче в эксплуатацию, обучению служебного персонала — 2,9 — 0,4

Жилищное и культурное строительство, предприятия торговли и общественного питания — 46,1 — 5,9

Строительство и снабжение вспомогательных предприятий, административное строительство — 23,2 — 3,0

Строительная техника — 34,6 — 4,5

Автомобильный парк — 15,1 — 1,9

Инвентарь — 11,2 — 1,4

Проектирование второй очереди — 1,9 — 0,2

Всего расходов — 776,3 — 100,0

Из данных табл. 8 очевидно, что строительство Московского метрополитена обошлось во много раз дороже, чем это могли себе представить в 1931 г. Можно заметить также, что архитектурное и художественное убранство станций и вестибюлей, которое объявлялось некоторыми зарубежными наблюдателями абсурдной расточительностью в условиях голода 1933 г. и всеобщей бедности советских граждан, заняло не более 4,8-5,8% всех строительных затрат. Следует, впрочем, принять во внимание не известные точно затраты на расширение и особую, отличающуюся от проектной, отделку нескольких станций, проведенные в угоду политическим веяниям[57]. Тем не менее основная часть средств расходовалась собственно на строительство, а не на оформление станций метрополитена.

Решающим фактором удорожания строительства метро стало решение о прокладке части тоннелей первой очереди на большой глубине. Горнопроходческий и щитовой способ строительства на большой глубине обходились существенно дороже, чем берлинский или траншейный метод прокладки линий.

Финансирование строительства метро велось непосредственно из государственного бюджета. Для этой цели не выпускались внутренние или внешние займы. Для первой очереди строительства были выделены следующие суммы из бюджета (см. табл. 10).

Таблица 9. Сравнение расходов на прокладку одного метра рельсового пути (руб.){570} (Способ строительства: Данные Метростроя / Данные правительственной комиссии)

Открытый способ, Мясницкий радиус: 26 734 / 30 500

Открытый способ, Фрунзенский радиус: 17 783 / 19 500

Траншейный способ: 17 000 / 20 200

Горнопроходческий метод на большой глубине: 55 000 / 47 600

Щитовой способ на большой глубине: 35 300 / 51 200

Станции при открытом способе: … / 56 200

Станции при траншейном способе:: … / 52 500

Станции на большой глубине: … / 165 000

Таблица 10. Предоставлено бюджетных средств на строительство первой очереди метро (тыс. руб.){571} (Год: Данные Метростроя — Данные правительственной комиссии)

1931: 1000 — 1090

1932: 43119 — 40 000

1933: 126 141 — 124 628

1934: 456 569 — 458 100

1935: 171 834 — 20 000

Всего: 798 663 — 643 000

Разница между предоставленными к маю 1935 г. средствами и общей суммой расходов на строительство была покрыта с помощью банковского кредита. Кредитами Метрострой пользовался и во время строительства, когда надо было залатать финансовые дыры, пока правительство не предоставит новые средства. Это относится прежде всего к первым месяцам 1934 г., когда строительные работы развернулись ударным темпом и в полном масштабе{572}.

При учреждении Метростроя летом 1931 г. выделение средств на строительство метро не было предусмотрено ни из общесоюзного, ни из городского бюджета Москвы. Переведенные Моссоветом в конце августа 50 тыс. руб. были вскоре истрачены{573}. В ноябре 1931 г. Моссовет перевел 500 тыс. руб. из фонда на непредвиденные расходы и пообещал еще 1,4 млн. руб. из государственного бюджета{574}. Правительство, впрочем, выделило до конца года только 500 тыс. руб. из резервного фонда Совнаркома{575}.

Финансирование Метростроя велось сначала через Центральный Коммунальный банк (Цекомбанк), с марта 1932 г. — через Московский Коммунальный банк (Москомбанк). Последний осуществлял также финансовый контроль. Метрострой обязан был регулярно представлять в Моссовет отчеты о ходе строительных работ{576}.