Дитмар Нойтатц - Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)

• Название: Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)
• Автор: Дитмар Нойтатц
• Издательство: РОССПЭН
• Жанр: История
• Год: 2013
• ISBN: 978-5-8243-1782-4

В книге немецкого историка Дитмара Нойтатца советское общество 1930-х гг. рассмотрено через призму одного из самых амбициозных проектов советской власти — строительства московского метрополитена. Основываясь на огромном массиве архивного материала, автор всесторонне исследует историю создания метро от самых ранних проектов до сдачи в эксплуатацию его первой линии в 1935 г. и детально описывает механизмы принятия властных решений и развитие техники, устройство пропаганды и повседневную жизнь рабочих. Строительство метрополитена, ставшее символом прорыва в светлое социалистическое будущее и потребовавшее концентрации огромных экономических, технических и человеческих ресурсов, позволяет показать, каким образом сталинский режим стремился увлечь население программой созидания социализма, как люди воспринимали жизнь и труд на стройках метро и как они обходились с «мобилизациями» и лишениями.

---

Часто приходилось преодолевать враждебные по отношению к механизации настроения рабочих и инженеров, которые отдавали предпочтение ручному труду и простым приборам по сравнению со сложными машинами и неправильно использовали последние{626}. Проведенные летом-осенью 1934 г. проверки показали, что оборудование и стройматериалы на многих объектах, как и прежде, складированы на открытом воздухе, в результате чего железо покрывалось ржавчиной, а цемент намокал{627}. Качество поставляемых материалов (цемента, изоляционных материалов, щебенки) равным образом оставляло желать лучшего{628}.

Писатель Борис Пильняк, бравший интервью у метростроевцев по заданию редакции издательства «История фабрик и заводов», не раз употреблял выражение «азиатские способы» для характеристики стиля труда на Метрострое. Он цитировал при этом некоего наркома, осенью 1934 г. посетившего стройку{629}. Другие (советские) наблюдатели полагали, что на строительстве метро работали как в Древнем Египте. Реагируя на эти высказывания, некоторые инженеры с гордостью разделяли ответственность за подобный стиль работы: причина заключалась не в отсутствии машин и приборов, а в том, что эти последние не выдерживали соревнования с энтузиазмом комсомольцев. Некоторые аппараты проработали пару дней, пока не выяснялось, что ручной труд комсомольцев более производителен, чем импортные машины{630}. «Мы брали количеством людей, силой и энтузиазмом» — так можно выразить квинтэссенцию подобной позиции{631}.

Оборудование и стройматериалы, по обычной практике в Советском Союзе, доставали не всегда официальным путем, а чаще «организовывали». Применялись разнообразные формы такой «организации». Так, начальник отдела снабжения посылал своих людей, чтобы купить или арендовать на других стройках в Москве и в окрестностях города сверхкомплектное оборудование. Таким путем Метрострой раздобыл больше оборудования, чем ему было выделено по официальной разнарядке{632}. Инженеру Кучеренко, прежде чем применить свой кессонный метод, пришлось отправиться в Белоруссию, чтобы получить там кессонное оборудование. Через месяц он вернулся в Москву с четырьмя шлюзовыми камерами и восемью компрессорами{633}. Однако компрессоры оказались недостаточно мощными. Партийный комитет кессонной группы послал комсомольцев — членов «буксирных бригад» — в Харьков, Воронеж, Ярославль и Макеевку в Донбассе. Из Макеевки они доставили более мощные компрессоры, из Воронежа и Ярославля — пять списанных паровозов, которые уже не годились для железнодорожных перевозок, но могли быть использованы как паровые котлы для компрессоров. После обращений во всевозможные управления железных дорог и посылки делегации к наркому путей сообщения Андрееву удалось добиться внепланового ремонта этих локомотивов на Воронежском паровозостроительном заводе{634}. Паровозы были смонтированы на шахтах в качестве паровых котлов{635}.

На цементном заводе в Новороссийске был создан комсомольский пост, следивший за производством для Метростроя. На железнодорожных линиях, ведущих к Москве, комсомольские бригады охраняли поезда от хищения грузов{636}. Когда в октябре 1934 г. вследствие прекращения поставок цемента стройка остановилась, Хрущев командировал двух функционеров в Вольск и Новороссийск для ускорения отгрузки цемента в адрес Метростроя. Заместитель начальника Метростроя Айнгорн лично отправился в Амвросиевку в Донбассе на местный цементный завод. Комсомольцы на цементных заводах и товарных станциях заботились о скорейшей отправке грузов. Вагоны с надписью «Цемент для метро» добирались до Москвы за пять дней, тогда как обычно путь из Новороссийска занимал две недели{637}.[60] Иногда давление оказывалось и на руководство собственного предприятия: когда у рабочих шахты 15 закончился цемент, они по инициативе партийного секретаря ночью пришли на квартиру Абакумова и добились, чтобы он выделил шахте 10 тонн цемента, хотя положение на остальных шахтах было немногим лучше{638}.

В марте 1934 г. Метрострою срочно потребовалась древесина. В порту Архангельска скопилось громадное количество строевого леса, который не спешили отправлять по железной дороге. Телеграфные запросы не давали результата. Тогда 200 комсомольцев Метростроя отправились в Архангельск, чтобы взять дело в свои руки. В течение месяца они отгрузили 3,5 тыс. вагонов с бревнами, побив все местные рекорды погрузочных работ{639}.

В общей сложности строительство метро снабжали своей продукцией более 500 предприятий со всех концов Советского союза. По адресу Метростроя в Москву прибыло в общей сложности 150 тыс. вагонов с грузами, в разгар строительства в день разгружалось до 1200 вагонов{640}. С рабочими ряда заводов были заключены официальные «социалистические договоры», призванные обеспечить своевременную поставку определенных изделий или поддержать Метрострой другими способами{641}.

«Организация» снабжения могла принимать и криминальный облик. Один бригадир-метростроевец рассказывал, что весной 1934 г. члены его бригады на протяжении долгого времени собирались за два часа до начала работы и обходили близлежащие дворы, улицы и другие шахты в поисках досок. Милиция их при этом не трогала{642}. Партийный секретарь Удалых хвастался, что использовал для изготовления бетонной опалубки большую икону из разрушенной церкви близ Лубянки[61]. В начальный период строительства подобным же образом добывали оборудование и на других строительных участках.

«Мы тащили все, что попадало нам в руки», — докладывал главный инженер Штеклер и с обезоруживающей простотой объяснял этим многообразие и разнородность имеющихся приборов{643}.

Общий объем материалов, израсходованных на строительство первой очереди метро, был огромен: 90 тыс. тонн металла, 590 тыс. кубометров дерева, 320 тыс. тонн цемента, 970 тыс. кубометров щебенки и битого камня, 305 тыс. катушек изоляции. Вместе с вынутым грунтом это составляло 15,5 млн. тонн груза, доставленного на шахты или вывезенного из них{644}.

В первые два года в распоряжении Метростроя находилось недостаточно транспортных средств. Собственными грузовиками и гужевыми повозками явно нельзя было обойтись{645}. Кроме того, контрольные органы в 1933 г. установили, что транспортное хозяйство Метростроя работает крайне неэкономично. Хотя Метрострой получил совершенно новые машины, к началу 1933 г. 40% грузовиков уже выбыло из строя, поскольку автомобили зимой стояли под открытым небом и за ними не было надлежащего ухода. Оставшиеся грузовики использовались бесхозяйственно, так что возле шахт росли горы вынутого грунта{646}. В июле 1933 г. Метрострой получил 50 грузовых трамваев для вывоза грунта. К шахтам и дистанциям были проложены рельсовые пути{647}.

В октябре 1933 г. приостановился подвоз щебенки, так как каменоломни под Веневом[62] не были соединены с железной дорогой. Управление строительства железных дорог за первый квартал года проложило 2 км колеи и на оставшиеся 5 км запрашивало еще 7 месяцев. Комсомольская организация Метростроя направила туда 500 человек, которые всего за 20 дней проложили железнодорожную ветку{648}. В ноябре 1933 г. Совнарком обязал все московские учреждения и предприятия, имеющие грузовые автомобили, на два дня в месяц передавать их в распоряжение Метростроя для вывоза грунта{649}.

Когда объем вынутого грунта в апреле 1934 г. достиг внушительной цифры 80 тыс. кубометров, у транспортного отдела Метростроя имелось в наличии только 280 собственных и 350 арендованных и прикомандированных грузовиков. Из-за плохого ухода большинство из них простаивало. В апреле 1934 г. транспортный отдел был расширен и парк машин увеличен до 700 собственных грузовиков. После этого у Метростроя появился самый крупный парк автомобилей в Советском Союзе. Сюда входили также весьма производительные тракторы «Фордзон», которых в насмешку за внешний вид прозвали «тульскими самоварами». По инициативе Кагановича вдобавок к двум имеющимся автобазам была основана и третья. Водителями сюда были приняты участники автопробега Каракум-Балхаш, которые в 1933 г. под рукоплескания советской прессы доказали надежность и мощь советских автомобилей. Организация автохозяйства оказалась тем не менее на низком уровне. На большинстве шахт и дистанций руководители были не в состоянии правильно распорядиться имеющимся автопарком{650}.

Вынутым грунтом была засыпана стройплощадка автозавода им. Сталина (АМО ЗиС) и выровнена площадка для сооружения Дома науки и техники на Ленинских горах, в Сталинском районе Москвы засыпан пруд, известный как рассадник малярии{651}.

Выдающуюся роль сыграли поставки проходческих щитов, эскалаторов и отделочных материалов. В конце 1932 г. Метрострой заказал у английской фирмы Маркэм и Кº., Честерфилд (Markham & С0.) щит типа «Грейтхэд» (“Greathead”). В феврале-марте 1933 г. под пл. Свердлова (бывш. Театральной) заложена шахта, на которой предстояло пустить щит в действие. В марте 1933 г. из Англии поступили основные детали щита{652}. Он был смонтирован комсомольцами под наблюдением английских специалистов рядом с Китайгородской стеной на пл. Революции{653}.[63]