Дитмар Нойтатц - Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)

• Название: Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)
• Автор: Дитмар Нойтатц
• Издательство: РОССПЭН
• Жанр: История
• Год: 2013
• ISBN: 978-5-8243-1782-4

В книге немецкого историка Дитмара Нойтатца советское общество 1930-х гг. рассмотрено через призму одного из самых амбициозных проектов советской власти — строительства московского метрополитена. Основываясь на огромном массиве архивного материала, автор всесторонне исследует историю создания метро от самых ранних проектов до сдачи в эксплуатацию его первой линии в 1935 г. и детально описывает механизмы принятия властных решений и развитие техники, устройство пропаганды и повседневную жизнь рабочих. Строительство метрополитена, ставшее символом прорыва в светлое социалистическое будущее и потребовавшее концентрации огромных экономических, технических и человеческих ресурсов, позволяет показать, каким образом сталинский режим стремился увлечь население программой созидания социализма, как люди воспринимали жизнь и труд на стройках метро и как они обходились с «мобилизациями» и лишениями.

---

Выдающуюся роль сыграли поставки проходческих щитов, эскалаторов и отделочных материалов. В конце 1932 г. Метрострой заказал у английской фирмы Маркэм и Кº., Честерфилд (Markham & С0.) щит типа «Грейтхэд» (“Greathead”). В феврале-марте 1933 г. под пл. Свердлова (бывш. Театральной) заложена шахта, на которой предстояло пустить щит в действие. В марте 1933 г. из Англии поступили основные детали щита{652}. Он был смонтирован комсомольцами под наблюдением английских специалистов рядом с Китайгородской стеной на пл. Революции{653}.[63]

Хрущев отдал распоряжение, построить щит по этому образцу на советских заводах. Английское изделие снова разобрали и сделали техническое описание каждой детали.

Руководство изготовлением деталей щита на советских предприятиях в июне 1934 г. поручили тресту Союзстальмост{654}. Предприятия-участники восприняли поначалу эту затею как авантюру, так что Московскому комитету партии пришлось вмешаться и оказать давление, чтобы те всерьез взялись за производство заказанных деталей. В январе-марте 1932 г. советский щит был изготовлен на заводе «Серп и молот» и доставлен на шахту 12.{655} Там в конце февраля - начале марта 1934 г. был смонтирован английский щит под наблюдением английских специалистов и 17 марта 1934 г. сдан в эксплуатацию. С середины апреля приступили к монтажу и советского щита, который был пущен в ход 1 мая 1934 г.{656}

Советский щит был точной копией английского, но за одним исключением: английский щит имел пневматический приводной механизм, советский — электрический. Первоначальные опасения, что электромоторы не выдержат нагрузки и сырости, не оправдались. Щит настолько превосходно проявил себя на практике{657}, что на строительстве следующей очереди метро с 1935 г. преимущественно применялся метод щитовой проходки{658}.

Эскалаторы являлись новой технологией для эпохи 30-х гг. Первый эскалатор был показан на Парижской Всемирной выставке 1900 г. В Германии они вошли в употребление с 1925 г. В метро они впервые начали применяться в Лондоне с 1932 г. Имелось два основных производителя этой техники в мире: Отис Элевейтор Компани (Otis Elevator Company), Лондон и входившая в состав концерна Демаг (Demag) фирма Карл Флор (Karl Flohr) в Германии. Из соображений конкуренции производители не обнародовали сведений о конструкции подъемников{659}.

Инженеры Метростроя в 1933 г. установили контакт с обеими фирмами, заронив в них надежду на крупный заказ. Представители Метростроя искусственно затянули переговоры на несколько месяцев, стремясь извлечь из партнеров как можно больше технической информации. По отрывочным сведениям о конструктивных деталях, почерпнутых из прейскурантов, русские затем собрали эскалатор как детский пазл. Оставалось, впрочем, сомнение, удастся ли на основе одних чертежей изготовить столь сложную конструкцию, и потому возник замысел приобрести один экземпляр, по образцу которого строить другие эскалаторы. Фирма Отис разгадала эту хитрость, потребовав за один эскалатор цену всех 12-ти. Фирма Флор также чувствовала, что с ней ведут нечестную игру, и жаловалась по этому поводу в советское торговое представительство в Берлине{660}.

В феврале 1934 г. Метрострой заключил договор с Ленинградским заводом «Красный металлист» об изготовлении 18 эскалаторов и с Московским заводом «Красный подъемник» (до революции — завод Альфреда Гутмана) — о 6 эскалаторах{661}. Метрострой попытался еще раз заполучить по сходной цене западные технологии и начал переговоры о приобретении технических планов. Флор готов был уступить их за 500 тыс. золотых марок, но Метрострой на самом деле не хотел платить.

С большим трудом русским удалось сконструировать эскалаторы. Монтаж их велся в большой спешке в декабре 1934 — январе 1935 г., без предварительных испытаний отдельных узлов и деталей. За монтажом день и ночь следил Хрущев{662}. Конструкцию русские скопировали с западной техники, но по размерам они ее далеко превзошли: эскалаторы станции «Кировская» протяженностью 60 м были самыми длинными и скоростными в мире{663}.

По поводу поездов метро также подумывали о приобретении за границей нескольких вагонов, по образцу которых рассчитывали наладить собственное производство. В ходе подготовки экспертного заключения фирма «Сименс» в 1932 г. предложила, рассчитывая на получение крупного заказа, бесплатно доставить один вагон в Москву для осмотра. Метрострой так и не купил ни одного вагона{664},[64] поручив вагоностроительному заводу в подмосковных Мытищах заняться конструкцией кузова, колесных пар с рессорами и внутренней отделкой вагонов{665}. Завод «Динамо» в Москве по зарубежным образцам производил электрооборудование вагонов{666}. Оба предприятия столкнулись с проблемами: первая серия электромоторов, опробованных заводом «Динамо» осенью 1934 г., не достигла желаемой мощности. До начала 1935 г. пришлось заняться конструированием новых моторов{667}. Для своевременного выполнения заказа дирекция Мытищинского завода добилась от Московского комитета партии мобилизации 630 рабочих с московских предприятий и выделения для всех рабочих повышенного продовольственного пайка{668}. Когда заводом был представлен проект вагона, в руководстве Метростроя его назвали вагоном «4-го класса». Каганович отдал распоряжение, чтобы вагоны были сварные, а не на заклепках, и оснащены мягкими сидениями и автоматическими дверями. После неоднократного вмешательства партийных органов первый полностью оборудованный вагон метро был готов 13 октября 1934 г., а 15 октября опробован в тоннеле{669}.

Глава III. ПРОИСХОЖДЕНИЕ, УСЛОВИЯ ЖИЗНИ И ТРУДА МЕТРОСТРОЕВЦЕВ

«Мы от “Борца” от “Станколита”,

С “Богатыря” сюда пришли;

Чем наше время знаменито —

Мы все с собою принесли».

Григорий Костров[65]

«В бараке повсюду такая грязь,

Какая во сне и то не приснится.

А комендант заявляет смеясь: —

Чего вы хотите, у меня не больница».

Василий Лебедев-Кумач[66]

1. Вербовка и наем рабочей силы

Первый пятилетний план породил значительную нехватку рабочей силы в промышленности и строительстве. В конце 1930 г. все зарегистрированные безработные были вовлечены в производство, и пришлось обратиться к сельским трудовым резервам, которые оценивались от 5 до 30 млн. чел.{670} При этом службы Наркомата труда проявили себя как неэффективные и не способные справиться с проблемой. Сорванные с насиженных мест в ходе одновременно проходившей коллективизации сельского хозяйства, крестьяне неорганизованной толпой устремились в города. В 1930 г. профсоюз работников строительной промышленности сообщал, что в города Подмосковья прибыло из деревень 400 тыс. сезонных рабочих-батраков. Весной 1930 г. массу их можно было встретить на московских вокзалах. Эта миграция дополнительно подогревалась деятельностью вербовщиков с крупных строек и новых предприятий, которые буквально роились в окрестностях Москвы{671}.

Колхозы, члены которых буквально бежали с полей и завербовывались, пытались сопротивляться. С вербовщиками обходились недружелюбно, иногда их даже арестовывали. Крестьянам-колхозникам приходилось считаться и с санкциями со стороны правления колхоза, в случае если они покидали свой колхоз без разрешения. Практика перечисления колхозу 30-50% их заработка на стороне и сокращения их доли в колхозном урожае была санкционирована в феврале 1930 г. Политбюро. Месяц спустя Совнарком тем не менее официально подтвердил право колхозных крестьян отправляться на работу в город{672}.

Противоречия политики, обусловленные конкуренцией интересов промышленности и сельского хозяйства, были урегулированы партийными верхами только в июне 1930 г. Тем временем все более обострялось положение с рабочей силой для промышленности. В своей многократно цитируемой речи «Шесть условий хозяйственного строительства» от 23 июня 1931 г. перед хозяйственным активом, которая в последующие годы служила путеводной нитью, Сталин отдал предпочтение потребности заводов и строек в рабочей силе перед интересами колхозов. В одном из этих шести пунктов он потребовал заключать с колхозами договоры, чтобы таким образом проводить организованную вербовку [оргнабор] рабочей силы{673}.[67] Тем самым традиционная форма сезонных работ (отходничество)[68] должна была быть направлена в установленное русло и использоваться в целях индустриального строительства.

Правительство 30 июня 1930 г. выпустило соответствующий декрет по регулированию отходничества: набирать разрешалось только батраков, колхозников, мелких и средних единоличников, но не «кулацкие элементы»[69]. Списки завербованных подлежали утверждению сельскими общественными организациями (партийными, профсоюзными, комсомольскими). За членами семьи завербованных сохранялись все права и обязанности в колхозе. Сами завербованные освобождались от всех колхозных налогов, но сохраняли в дальнейшем право на часть урожая. Однако если они оставляли предприятие или стройку до истечения срока договора, то теряли эти привилегии. Проводящие набор организации были обязаны предоставить людям жилище и питание и оплатить им проезд на предприятие и обратно. Для того, чтобы новые правила не приводили в одностороннем порядке к обременению колхозов, последним была обещана материальная компенсация. Во-первых, договором с колхозами предприятие обязывалось оказывать им техническую или иную посильную помощь. Во-вторых республиканские органы должны были отдавать преимущество в распределении машин, а также строительстве школ, детских садов и др. элементов инфрастуктуры тем колхозам, которые предоставили промышленности значительное количество рабочей силы{674}.