Дитмар Нойтатц - Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)

• Название: Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)
• Автор: Дитмар Нойтатц
• Издательство: РОССПЭН
• Жанр: История
• Год: 2013
• ISBN: 978-5-8243-1782-4

В книге немецкого историка Дитмара Нойтатца советское общество 1930-х гг. рассмотрено через призму одного из самых амбициозных проектов советской власти — строительства московского метрополитена. Основываясь на огромном массиве архивного материала, автор всесторонне исследует историю создания метро от самых ранних проектов до сдачи в эксплуатацию его первой линии в 1935 г. и детально описывает механизмы принятия властных решений и развитие техники, устройство пропаганды и повседневную жизнь рабочих. Строительство метрополитена, ставшее символом прорыва в светлое социалистическое будущее и потребовавшее концентрации огромных экономических, технических и человеческих ресурсов, позволяет показать, каким образом сталинский режим стремился увлечь население программой созидания социализма, как люди воспринимали жизнь и труд на стройках метро и как они обходились с «мобилизациями» и лишениями.

---

Комиссия заседала существенно дольше, чем предполагалось. Причина состояла не только в том, что Метрострой затягивал с предоставлением требуемой технической документации, чтобы выиграть время для исправления недоделок, а прежде всего в том, что комиссия отнеслась весьма серьезно к возложенной на нее миссии. Московское партийное руководство проявляло недовольство и упрекало комиссию в «перестраховке». Межлаук и нарком тяжелой промышленности Орджоникидзе, в чье ведение Метрострой был передан в начале марта{547}, стремились при любых обстоятельствах избежать срывов при сдаче метро в эксплуатацию, как то нередко случалось в ходе поспешных пусков на промышленных гигантах первой пятилетки[51]. Наконец, перед лицом своего населения и заграницы нужно было соответствовать лозунгу, что построено лучшее метро в мире. Технические, строительные или организационные упущения на метрополитене невозможно было скрыть от общественности, как то делалось на других предприятиях. В метро тысячи пассажиров ежедневно могли сами убедиться, действует оно или нет.

В начале апреля 1935 г. Сталин вместе с высшими партийными и государственными чинами предпринял пробную поездку на метро. Прямо посреди тоннеля поезд остановился, вероятно, из-за неисправности автоматических тормозов. Когда два часа спустя Сталин наконец смог выбраться из вагона, он прошествовал сразу к автомобилю мимо ожидавших его инженеров и членов правительственной комиссии, не проронив ни слова. После этого уже никто не торопил комиссию по приемке метрополитена{548}.

Промежуточный доклад комиссии в марте 1935 г. вскрыл ряд недостатков: в нарушение технического проекта на конечных станциях «Сокольники» и «Парк культуры», как теперь стала называться станция «Крымская пл.», не были сооружены поворотные пути, на большинстве станций не был построен второй выход. Отсутствие поворотных путей резко снижало пропускную способность метрополитена[52]. Тоннельные работы в целом были выполнены удовлетворительно. Железобетонная муфта на стенках тоннеля, правда, не всегда имела проектную толщину 18 см, в ряде мест она достигала всего 7-10 см, что, впрочем, компенсировалось использованием более прочного бетона. Качество бетона было высоким. Правда, на Арбатском радиусе появились трещины, но по отзыву экспертов они не представляли опасности. Гидроизоляция в ряде мест оказалась недостаточно герметичной, поскольку укладывалась слишком поспешно или была повреждена при монтаже электрооборудования. В районе речек Неглинки и Ольховки вода прорвалась в тоннель. На некоторых перегонах поезда задевали тоннельные своды и перроны и проходили всего в 3 см от линии электрокабеля, поскольку при бетонировании стен тоннелей не всегда выдерживались точные параметры. Рельсы были не сварными, как обычно практиковалось в Европе, но уложены со стыками, что ускоряло их износ. Имелись недоработки и в санитарно-техническом плане: на некоторых станциях отсутствовали туалеты, не было предусмотрено снабжение служебного персонала на станциях чистой питьевой водой. Вентиляционное оборудование не было готово, значительная часть шахт замусорена строительными отходами. Оформление станций в художественном отношении местами оказалось на невысоком уровне. Давая характеристику произведенным в Советском Союзе вагонам, комиссия подвергла критике примитивную конструкцию колесных пар, рассчитанных на пробег в 50 тыс. км, тогда как зарубежные аналоги выдерживали пробег вдесятеро больший. Автоматические двери полностью закрывались, когда поезд уже находился в движении, что не соответствовало международным нормам безопасности{549}.

После того, как Метрострой предпринял ряд улучшений, комиссия пришла к заключению, что пассажирское движение можно открыть в начале мая. Недостатки гидроизоляции на большой глубине нельзя было полностью устранить, однако просочившуюся воду отводили с помощью дренажа. Оставшиеся недочеты не влияли на оценку общей готовности и могли быть исправлены позднее. Комиссия оценила качество тоннельных сооружений, рельсовых путей, эскалаторов, системы вентиляции, сигнальных устройств и техники безопасности, а также подвижного состава как в целом удовлетворительное и стоящее на уровне современной техники{550}.

Политбюро решением от 26 апреля 1935 г. постановило открыть нормальное движение поездов метрополитена 15 мая и дало указание Метрострою устранить все выявленные правительственной комиссией недоделки, проложить поворотные пути на конечных станциях «Сокольники» и «Парк культуры» и обеспечить доступ ко второму эскалатору на станции «Кировская» (бывшая станция «Мясницкие ворота»). Плату за проезд на метро Политбюро установило в размере 50 копеек. Метрополитену было присвоено имя Кагановича{551}.[53] 15 мая 1935 г. в 7 часов утра в праздничной обстановке Московский метрополитен был торжественно открыт{552}.

3. Финансирование

Строительство московского метро до пуска первой очереди обошлось в 830,2 млн. руб. Из них 139,7 млн. руб. составляли инвестиции, предназначенные на сооружение линий второй очереди{553}. В общую сумму 830,2 млн. руб. не вошли расходы, связанные с доделками по требованию правительственной комиссии, которые были осуществлены уже после пуска метро. Они составили еще 23 млн. руб.{554}

Фактические расходы намного превзошли сметные предположения 1932, 1933 и 1934 гг. В ноябре 1931 г. Ротерт прикидывал, что затраты на сооружение первой очереди (общей протяженностью 7 км) составят 74 млн. руб.{555} Первая смета в размере 277,4 млн. руб. была составлена в 1932 г. на зыбкой основе первого эскизного проекта и норм строительства железнодорожных тоннелей{556}. Когда правительством было принято решение о способе строительства, Метрострой в 1933 г. составил новую смету, основанную на более точных подсчетах. Эта смета предусматривала общие расходы в размере 441,8 млн. руб. В начале 1934 г., когда окончательно утвердили способ строительства Арбатского радиуса и у Метростроя накопились собственные данные о нормах труда, была составлена третья смета. Сумма затрат поднялась до 555,7 млн. руб., хотя объем земляных и бетонных работ и протяженность тоннелей по сравнению с заданиями 1933 г. сократились{557}. После завершения первой очереди строительства выяснилось, что объем фактически выполненной работы вновь существенно разошелся с подсчетами 1934 г. Однако одним этим обстоятельством нельзя объяснить рост расходов почти на 50%, с 555,7 до 830,2 млн. руб.

Скачок этот объясняется многими причинами. Смета 1934 г. не предусмотрела целый ряд обстоятельств, отчасти технического характера, отчасти вызванных быстрыми темпами строительства: в 1934 г. для ускорения работы было заложено 8 дополнительных кессонных шахт. Наклонные шахты пришлось пробивать с использованием дорогостоящей техники замораживания грунта. Станции были отделаны не штукатуркой, как первоначально намечалось, а отчасти мрамором и другими дорогими материалами. Тоннели, станции и переходы строились не по единому типовому проекту, как планировалось изначально, но сооружались по индивидуальному плану в соответствии с местными геологическими условиями. Хотя число наземных вестибюлей сократилось на две трети, но общая площадь застроенных помещений утроилась, так как станции в отступление от проекта возводились с широким архитектурным и художественным размахом{558}.

Таблица 6. Сравнение смет 1933 и 1934 г. с реально выполненным объемом работ{559}

* Длина тоннелей различается с протяженностью путей, поскольку на участках глубокого залегания строилось два тоннеля для каждого пути. При открытом и траншейном способе работ сооружали двухколейный тоннель.

** Протяженность железнодорожной колеи включает также пути к (наземным) депо.

Перерасход средств происходил также из-за организационных упущений и чрезмерно высоких ставок заработной платы и цен на материалы. Правительственная комиссия по приему метрополитена в мае 1935 г. установила, что только 78,5 млн. руб. могут быть оправданы техническими отклонениями от проекта и фактическими проведенными дополнительными затратами{560}. Большая же часть средств, по заключению комиссии, была перерасходована в результате бесхозяйственного ведения Метростроем финансовых операций.

Комиссия подвергла критике непомерно высокие расценки зарплаты на строительстве. В 1934 г. они в среднем на 80% превышали ставки на других строительных объектах. Это было следствием относительно низких по сравнению с другими стройками норм выработки, которые не всегда оправдывались тяжелыми условиями труда под землей{561}. Кроме того, Метрострой платил завышенные цены за стройматериалы и оборудование. Некоторые поставщики использовали в целях обогащения высокий приоритет стройки, хронический цейтнот и недостаток материалов. Кирпич и пиломатериалы обходились Метрострою вдвое дороже, чем предусматривала смета. Вагоны метро, изготовленные на вагоностроительном заводе в Мытищах, стоили вчетверо больше обычных железнодорожных. Только цемент и рельсы удалось приобрести существенно дешевле, чем рассчитывали по смете{562}.