Дитмар Нойтатц - Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)

• Название: Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)
• Автор: Дитмар Нойтатц
• Издательство: РОССПЭН
• Жанр: История
• Год: 2013
• ISBN: 978-5-8243-1782-4

В книге немецкого историка Дитмара Нойтатца советское общество 1930-х гг. рассмотрено через призму одного из самых амбициозных проектов советской власти — строительства московского метрополитена. Основываясь на огромном массиве архивного материала, автор всесторонне исследует историю создания метро от самых ранних проектов до сдачи в эксплуатацию его первой линии в 1935 г. и детально описывает механизмы принятия властных решений и развитие техники, устройство пропаганды и повседневную жизнь рабочих. Строительство метрополитена, ставшее символом прорыва в светлое социалистическое будущее и потребовавшее концентрации огромных экономических, технических и человеческих ресурсов, позволяет показать, каким образом сталинский режим стремился увлечь население программой созидания социализма, как люди воспринимали жизнь и труд на стройках метро и как они обходились с «мобилизациями» и лишениями.

---

В последнюю очередь взялись за участок между пл. Свердлова (Театральной) и пл. Дзержинского (Лубянской). Из-за плывунов и подземного русла Неглинки здесь не удалось применить горную проходку на большой глубине и пришлось прибегнуть к методу щитовой проходки. Щит был импортирован из Англии и в марте 1934 г. пущен в эксплуатацию. В мае к нему добавился второй щит, который был сконструирован в Советском Союзе по английскому образцу{524}.

В апреле 1934 г. на шахте 29, бывшем экспериментальном участке, впервые было завершено строительство тоннеля длиной 220 м. Одна за другой шахты и дистанции переходили от проходки штолен и выемки грунта к бетонированию и облицовке камнем тоннельных стен, чтобы вслед затем проложить гидроизоляцию и дополнительно укрепить тоннели железобетонной муфтой{525}.

На этой стадии во множестве мест проявилось вопиюще низкое качество строительства. В погоне за темпом и выполнением плана получила распространение халтурная работа. Свою роль при этом сыграл недостаток специальных технических знаний у рабочих и технического персонала. В июне 1934 г. один специалист из персонала германского посольства в Москве отмечал серьезные технические упущения: крепление стенок котлованов, насколько он смог заметить через ограждающий стройку забор, было почти повсюду выполнено плохо и с нарушением технических требований, в результате чего происходили оползни стен и обрушение траншей. При бетонировании тоннельного ложа чаще всего применялся непромытый камень уличной мостовой, что приводило к образованию «каменных гнезд» и пустот в бетоне — феномен, типичный в Советском Союзе при возведении фундаментов. К подвеске линий городских коммуникаций относились невнимательно, и часто целые улицы оставались без света, воды и канализации{526}.

Эти недостатки не являлись тайной и для советских органов. Особую тревогу вызывал тот факт, что бетон замешивался с нарушением инструкций, с использованием негодного цемента и неочищенного песка, и что изоляционные работы велись недостаточно профессионально. В июне 1934 г. Московский партийный комитет счел необходимым вмешаться{527}. Было принято постановление о качестве работ на строительстве метро, назначена комиссия по проверке качества бетонных и изоляционных работ, а партийные и комсомольские организации Метростроя были сориентированы на соблюдение в своей производственной ячейке инструкций по качеству. Для рабочих и технического персонала были устроены курсы ускоренного обучения{528}.

В июне и июле 1934 г. Московский партийный комитет и Моссовет обратили внимание Метростроя на то, чтобы наряду со строительными работами не упустить из виду подготовку подвижного состава. До ноября было намечено соорудить трансформаторные подстанции и вагонные депо. К 15 октября 1934 г. следовало подготовить один из тоннельных участков для пробного пуска поездов{529}.

Хотя в августе 1934 г. работы на некоторых участках угрожающим образом отставали от графика и некоторые начальники шахт настаивали на переносе сроков окончания строительства, Московский комитет партии подтвердил требование завершить пробный тоннель к 15 октября 1934 г. и сдать метрополитен в эксплуатацию к 1 февраля 1935 г.{530} Шахты и дистанции обязывались к 1 ноября 1934 г. (отдельные отстающие — 15 ноября) полностью завершить работы на станциях и в тоннелях{531}.

Фактически 15 октября 1934 г. первый поезд из двух вагонов проследовал от станции «Комсомольская» (Каланчевская пл.)[49] до станции «Сокольники»{532}. Пропагандистский лозунг о завершении тоннелей к годовщине Октябрьской революции был реализован лишь частично. Хотя тоннели были вчерне готовы, включая и проложенный щитовым способом тоннель шахты № 12 под пл. Свердлова, однако на большей части трассы предстояло еще проложить рельсовые пути и установить электрооборудование. Строительство и оформление станций и вестибюлей, осуществленное с архитектурным и художественным размахом[50], а также завершение прокладки наклонных шахт и монтаж эскалаторов заняли еще несколько месяцев.

Стоящие на очереди работы требовали иной квалификации, нежели у землекопов и бетонщиков. Резчиков мрамора, плиточников, облицовщиков, штукатуров и электромонтеров, которых свозили со всего Советского Союза, все же не хватало. Комсомольцы проявили себя и здесь с лучшей стороны, после короткого обучения овладев этими специальностями. Для обработки мрамора и производства искусственного мрамора пришлось создавать новые вспомогательные предприятия. На бетонном заводе Метростроя осенью 1934 г. были устроены самые мощные в Советском Союзе мастерские по обработке мрамора. За три месяца на станциях и вестибюлях было уложено 21 тыс. кв. м мрамора, 45 тыс. кв. м плитки, оштукатурено помещений общей площадью 103 тыс. кв. м{533}.

Уровень исполнения оформительских работ был все же недостаточно высок, что неудивительно, учитывая дефицит времени и кратковременное обучение рабочих. Кривые стыки, треснувшие мраморные плиты, неровные поверхности и т. п. дефекты и сейчас невооруженным взглядом заметны на станциях метро первой очереди. Уже вскоре после открытия на сводах проступили трещины и водные подтеки, а напольная плитка искрошилась, так что почти на всех станциях под прикрытием занавеса пришлось проводить восстановительные работы{534}.

К концу 1934 г. были полностью готовы три станции («Сокольники», «Красносельская» и «Комсомольская») и соединяющие их тоннели. Предстояло еще построить наземные вестибюли, завершить прокладку наклонной шахты на станции «Охотный ряд», смонтировать эскалаторы, завершить устройство железобетонной муфты на участке щитовой проходки и на шахте № 9, уложить пути, установить электрооборудование и трансформаторные подстанции, а также закончить облицовочные работы на многих станциях{535}. Кроме того, следовало убрать скопившиеся с 1932 г. вдоль трассы горы отходов и строительного мусора. Даже тоннели и станции были крайне замусорены. Только со станции «Охотный ряд» в начале января 1935 г. было вывезено 12 тыс. вагонеток отходов, после чего штукатуры смогли приступить к работе{536}.28 декабря 1934 г. Каганович назначил последний срок завершения строительства — конец января 1935 г.{537}Немалых трудозатрат потребовал и ремонт множества поврежденных при строительстве метро домов{538}. 4 февраля 1935 г. Московский комитет партии заслушал сообщение Кагановича, Хрущева и Булганина о завершении строительства первой очереди метро{539}. 5 февраля 1935 г. в 23 часа 55 минут первый поезд прошел по всей трассе{540}.

Г) 1935 г.: подготовка к сдаче в эксплуатацию

В октябре 1934 г. партия назначила директором метрополитена бывшего начальника Московской окружной железной дороги А. А. Пет-риковского{541}. Ему было поручено разработать организационную схему и служебную инструкцию, подобрать подходящих сотрудников, назначить оклады заработной платы и определить условия труда, а также отрегулировать систему охраны и бухгалтерского учета на метрополитене, представив свои предложения Московскому комитету партии и Моссовету. Эти организации дали ему обширные указания, вплоть до описания служебной униформы и перечня обязанностей начальников станций. Руководство метрополитена разместилось в здании над входом на станцию «Дзержинская» [«Лубянка»]. Высококвалифицированные рабочие и специалисты, отличившиеся на строительстве метро, были зачислены в постоянный штат организации{542}. В январе 1935 г. Каганович создал ряд комиссий, призванных заняться электрооборудованием подвижного состава, распределением пассажиропотока на станциях, техникой безопасности и вопросами служебного персонала{543}. Речь при этом шла даже о таких мелочах, как развеска на станциях схем линий метро и планов города{544}.

Вскоре после завершения первой очереди выяснилось, что в результате лихорадочной работы последних месяцев необходимо провести дополнительную работу по устранению дефектов. В начале февраля Каганович установил срок исправлений до 18 февраля 1935 г., после чего москвичей можно было запустить на станции и вестибюли{545}. 22 февраля Политбюро назначило правительственную комиссию в составе высокопоставленных функционеров и ученых под председательством руководителя Госплана и заместителя председателя Совнаркома В. И. Межлаука. Комиссия должна была проверить выполненную Метростроем работу и принять первую очередь. После этого в первой половине марта намечалось сдать метро в постоянную эксплуатацию{546}.

Комиссия заседала существенно дольше, чем предполагалось. Причина состояла не только в том, что Метрострой затягивал с предоставлением требуемой технической документации, чтобы выиграть время для исправления недоделок, а прежде всего в том, что комиссия отнеслась весьма серьезно к возложенной на нее миссии. Московское партийное руководство проявляло недовольство и упрекало комиссию в «перестраховке». Межлаук и нарком тяжелой промышленности Орджоникидзе, в чье ведение Метрострой был передан в начале марта{547}, стремились при любых обстоятельствах избежать срывов при сдаче метро в эксплуатацию, как то нередко случалось в ходе поспешных пусков на промышленных гигантах первой пятилетки[51]. Наконец, перед лицом своего населения и заграницы нужно было соответствовать лозунгу, что построено лучшее метро в мире. Технические, строительные или организационные упущения на метрополитене невозможно было скрыть от общественности, как то делалось на других предприятиях. В метро тысячи пассажиров ежедневно могли сами убедиться, действует оно или нет.