Михаил Жирохов - Большое небо дальней авиации. Советские дальние бомбардировщики в Великой Отечественной войне. 1941-1945

• Название: Большое небо дальней авиации. Советские дальние бомбардировщики в Великой Отечественной войне. 1941-1945
• Автор: Михаил Жирохов
• Жанр: Военная история
• ISBN: 978-5-227-05297-1

Книга посвящена истории советской дальнебомбардировочной авиации. Особое внимание уделено этапам ее становления и первому опыту боевого применения в 1930-е гг. в военных конфликтах на оз. Хасан и р. Халхин-Гол, в период «освободительного похода» в Польшу и особенно во время «зимней» войны с Финляндией 1939-1940 гг. Основное внимание в книге уделено анализу боевых действий дальнебомбардировочной авиации в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг., а также совершенствованию ее организационной структуры и материальной части. Работа рассчитана на широкий круг читателей.

---

Однако отметим, что поскольку самолеты изначально покупались для того, чтобы получить опыт эксплуатации многомоторных машин, то особых претензий от командования к экипажам не было. Фактически подразделение было экспериментальным — на его базе летному и наземному составу предстояло ознакомиться со спецификой бомбардировочной авиации, а также выработать тактику применения бомбардировщиков ночью.

В 1927 году в рамках реорганизации ВВС 1-ю тяжелую эскадрилью переименовали в 55-ю. А осенью 1927 года была сформирована и вторая эскадрилья — 57-я, куда перевели часть летчиков, освоивших ФГ-62. Для вооружения новой эскадрильи передали восемь закупленных в Германии транспортных самолетов «Юнкере» G.24 в варианте бомбардировщика (у нас они получили обозначение ЮГ-1).

Это вполне типичный для фирмы «Юнкере моторен унд флюгцойгбау» цельнометаллический моноплан с гофрированной обшивкой из дюраля. Он был детищем позорного для Германии Версальского мира. Вскоре после разработки машины союзная комиссия заявила протест по поводу суммарной мощности установленных двигателей. Поэтому немцам пришлось делать G.24 без двигателей, отправлять на предприятия-филиалы в Швейцарии и Швеции, откуда они возвращались как «иностранные». Планировалась сборка этого бомбардировщика на концессионном заводе в Филях.

Первые три самолета были куплены советской стороной летом 1925 года. Тогда же самолет получил и советское обозначение «Юнкере грузовой». Это была просто калька с немецкого фиктивного обозначения Lastenflug-zeug («грузовой самолет»).

Уже в августе 1927 года 57-я эскадрилья приняла участие в маневрах Красной армии: экипажи вели разведку и имитировали налеты на части условного противника.

Отмечены также и вылеты экипажей ночью. Причем не все проходило гладко. Так, 11 августа при возвращении с ночной разведки один из «Юнкерсов» задел на посадке верхушки деревьев и потерпел аварию.

Осенью 1927 года на германские машины стали перевооружать и 55-ю эскадрилью. Тогда же был подписан новый контракт на поставку дополнительной партии из восьми ЮГ-1.

Машины прибыли в СССР в январе 1928 года без вооружения, которое монтировали на заводе в Филях. В итоге ЮГ-1 получили по 12 бомбодержателей Дер-5бис, девять кронштейнов под установку Дер-5бис и три бомбосбрасывателя Сбр-8 (Щербакова). Отметим также, что еще в Германии на машины установили турели советского образца и радиостанцию «Телефункен». В дальнейшем под этот стандарт постепенно подогнали и ранее полученные машины.

В августе 1928 года 55-ю эскадрилью привлекли к большим войсковым маневрам на Украине. При этом четыре ЮГ-1 и два Р-1 воевали на стороне «синих». Из Гомеля летчики совершали ночные «налеты» на железнодорожные узлы Бахмач, Носовка, Нежин и аэродромы условного противника{4}. Посадку в темноте проводили, обозначая посадочные площадки светом керосиновых фонарей. На этих маневрах также впервые использовали прожектора, которые работали и как световые маяки. «Юнкерсы» обеспечивали и дальнюю разведку «синих».

По окончании учений ЮГ-1 совершили групповой дальний перелет по маршруту Одесса — Киев — Витебск — Гатчина, причем часть пути экипажи шли без видимости земли, чисто по приборам{5}.

Фактически до поступления отечественных бомбардировщиков ТБ-1 трехмоторные машины Юнкерса являлись самыми мощными боевыми самолетами ВВС РККА, которые могли нести бомбы калибром в три и пять пудов.

Однако нельзя не отметить, что советская тяжелобомбардировочная авиация тогда была весьма немногочисленной: в январе 1929 года она насчитывала всего 14 самолетов. При этом «Голиафы» были сильно изношены и использовались исключительно как учебные самолеты, а боевые задачи экипажи отрабатывали на «Юнкерсах». Осенью 1929 года 55-я эскадрилья полностью была перевооружена, а ФГ-62 передали в качестве учебных формируемой 11-й авиабригаде в Воронеже{6}.

А в 1930 году на вооружение ВВС РККА стали поступать и первые отечественные тяжелые бомбардировщики ТБ-1. Самолет, созданный под заводским обозначением АНТ-4, представлял собой во всех отношениях передовую по тем временам машину. Это был двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с весьма высокими летными данными. Вооружение состояло из шести пулеметов и 985 кг бомб на внутренней и наружной подвеске.

Летом 1928 года бомбардировщик был официально принят на вооружение, причем уже стартовый заказ составлял несколько сотен машин. Однако из-за технических проблем серийное производство началось только летом следующего года.

Появление тяжелых бомбардировщиков в «товарных количествах» позволило перейти на новый уровень организации — создавать крупные соединения тяжелых бомбардировщиков. По новым штатам основой тяжелобомбардировочной авиации должна была стать бригада, состоявшая из трех эскадрилий. Таким образом, вместе с машинами штаба полностью укомплектованная бригада чисто теоретически могла располагать почти 40 бомбардировщиками.

Осенью 1929 года началось формирование первой бригады нового типа — 11-й — в Воронеже. Выбор места базирования был не случаен — ТБ-1 планировали производить на местном авиазаводе, а при освоении новой техники заводские специалисты могли оказать весьма действенную помощь.

В составе бригады сформировали три эскадрильи: 51, 53 и 59-ю. Как уже отмечалось выше, пока экипажи ожидали поступления ТБ-1, в Воронеж перегнали три стареньких «Голиафа», что позволило в какой то мере ознакомить с пилотированием двухмоторных машин молодых летчиков, обучавшихся в летных школах полетам только на одномоторных Р-1.[2]

На 1 января 1930 года в ВВС РККА числились 33 тяжелых бомбардировщика иностранного производства и всего два ТБ-1 (причем оба — в НИИ ВВС).

Первые серийные ТБ-1 перегнали в Воронеж в начале весны 1930 года. Летчики с энтузиазмом отнеслись к новой технике, но на практике оказалось, что новый туполевский самолет несколько уступал ЮГ-1 по скорости, однако превосходил по потолку, скороподъемности, ну и, конечно, по весу и ассортименту бомбовой нагрузки. Машина сразу понравилась летчикам, так как была устойчива на всех режимах полета и, несмотря на значительные размеры, могла выполнять глубокие виражи. Взлет оказался так же прост, как и посадка.

В целом ТБ-1 оказался вполне доступным самолетом для летчиков средней квалификации и был довольно быстро освоен личным составом: уже 1 мая 1930 года бомбардировщики из Воронежа участвовали в первомайском параде в Москве.

Параллельно с «воронежскими», началось перевооружение эскадрилий и в Ленинградском военном округе: 57-я эскадрилья получила первые ТБ-1 в августе 1930 года, 55-я — в октябре[3]. К новому — 1931 — году в ВВС РККА числилось уже 52 новых бомбардировщика.

Развертывание серийного производства ТБ-1 позволило также начать формирование новой (17-й) бригады в Подмосковье — в Монино. Причем «столичная» бригада была усиленной — по штату в ней уже было четыре эскадрильи.

В августе-сентябре 1931 года новые самолеты приняли участие в очередных масштабных маневрах Красной армии на Украине, где применялись как в качестве дневных и ночных бомбардировщиков, так и дальних разведчиков и военно-транспортных самолетов. 15 августа десант парашютистов «захватил» аэродром «противника», на который перебазировалась одна из эскадрилий ТБ-1. После захвата площадок выброшенными с трехмоторных АНТ-9 парашютистами тяжелые бомбардировщики начали приземляться там с пехотой на борту{7}.

К началу 1932 года в строю ВВС РККА находились уже 155 ТБ-1. Четыре боеготовые эскадрильи дислоцировались в Воронеже, в 11-й авиабригаде имени Промкооперации, четыре — в Монино, столько же — в 1-й авиабригаде, две — в 3-й авиабригаде. Кроме того, одна эскадрилья вошла в ВВС ОКДВА. На Дальний Восток направили еще одну эскадрилью (51-ю), ранее базировавшуюся в Монино, но ее в итоге передали в морскую авиацию, и она стала минноторпедной.

*Наличие самолетов ТБ-1 в ВВС РККА по состоянию на 25.8.1932 

Московский ВО …… 75

Украинский ВО …… 24

Ленинградский ВО …… 23

ОКДВА …… 13

Приволжский ВО …… 1

ВВС Балтийского моря …… 36

ВВС Черного моря …… 2

НИИ ВВС …… 2

Школы …… 6

Отряд особого назначения …… 2

Заводы …… 10

Прочие 3

Всего …… 203

Мощь советской тяжелобомбардировочной авиации продемонстрировали всему миру 61 бомбардировщик из 11-й и 17-й авиабригад в традиционном первомайском параде 1932 года.

Летчиков для многомоторных самолетов требовалось настолько много, что их начали готовить отдельно — в 3-й школе военных летчиков и летчиков-наблюдателей в Оренбурге[4].

Когда в 1932 году на смену ТБ-1 в цеха заводов пришли четырехмоторные ТБ-3, двухмоторные бомбардировщики достаточно быстро сошли со сцены — так, к весне 1933 года в ВВС осталось всего четыре эскадрильи, вооруженные быстро устаревающей техникой. На первомайском параде ТБ-3 уже было вдвое больше, чем ТБ-1.