Лестер Браун - Как избежать климатических катастроф?: План Б 4.0: спасение цивилизации

• Название: Как избежать климатических катастроф?: План Б 4.0: спасение цивилизации
• Автор: Лестер Браун
• Жанр: Публицистика
• Год: 2010
• ISBN: 978-5-699-39482-1

Аномальная жара и лесные пожары вроде тех, что охватили пол-России летом 2010 года, опасны не только для жизни и здоровья людей. Гораздо опаснее их возможные глобальные последствия, а вернее — одно, кажущееся многим из нас маловероятным: голод.

В этой книге Лестер Браун утверждает, что не мировой терроризм, не ядерное или химическое оружие, а именно голод, наступающий в том числе из-за изменения климата, — главная угроза для мира. Угроза вполне реальная: прекращен экспорт зерна из России, мировые цены на пшеницу выросли в два раза. Если и другие крупные экспортеры понесут сравнимые потери из-за природных катаклизмов, всемирный продовольственный кризис будет неизбежен.

У Лестера Брауна, лауреата премии ООН в области охраны окружающей среды, есть план по спасению человечества от гибели. Его суть — снижение потребления (продуктов питания и энергоресурсов), восстановление земельных, водных и биоресурсов Земли, переход на новую, экологически безопасную экономическую модель жизни, глобальная структурная реформа госуправления. Идеи Брауна, изложенные в этой книге, могли бы показаться утопическими — если бы богатейшие люди Америки (вроде Билла Гейтса или Уоррена Баффета), раньше других заметившие угрозу, не вкладывали бы в их реализацию миллиарды.

Для широкого круга читателей.

---

Один из тех, кто твердо верит в этот потенциал, — Эдвард Мазрия, архитектор из Нью-Мексико, строящий с учетом проблем климата. Он выступил с инициативой, получившей название «Вызов 2030». Первичная задача этого проекта заключается в том, чтобы к 2030 г. американские архитекторы проектировали здания, при эксплуатации которых не использовались бы ископаемые энергоносители. Мазария пишет, что сектор строительства и эксплуатации зданий является лидером по углеродным выбросам, на порядок превосходя в этом вопросе транспорт. Следовательно, продолжает он, «именно у архитекторов в руках ключ от выключателя глобального термостата». Для достижения своей цели Мазария организовал коалицию нескольких организаций, включая Американский институт архитектуры, USGBC и Конференцию мэров США[311].

Мазария также призывает ввести курсы переобучения в 124 архитектурных школах по всей стране, чтобы «трансформировать архитектуру бессмысленной и пассивной зависимости от ископаемых энергоносителей в архитектуру, тесно связанную с естественным миром, в котором мы живем»[312].

Сегодняшние архитектурные модели и технологии строительства позволяют архитекторам с легкостью создавать проекты новых зданий, требующих вполовину меньше электроэнергии по сравнению с уже существующими проектами. Среди таких проектных технологий, например, использование естественного дневного освещения, солнечные батареи на крышах, солнечные нагреватели воды и воздуха, предельная теплоизоляция, естественная вентиляция, термальные насосы, тонированные окна, писсуары без смыва, а также более эффективные технологии освещения, в том числе и датчики движения. Проектирование и строительство энергетически эффективных зданий, совместно с массовым использованием возобновляемых источников энергии, не только позволяет эксплуатировать здания без использования ископаемых энергоносителей, но и делает эту эксплуатацию более прибыльной[313].

ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ

Одним из ключевых моментов снижения выбросов углеродов является модернизация городского транспорта (см. главу 6) и общая электрификация транспорта. Ушедшее столетие было свидетелем развития транспортной системы, зависящей от нефти — бензина для машин и дизельного топлива для грузовиков и поездов. Теперь эта система изменяется. И в машинах, и в поездах на смену нефти придет электричество. И электричество это будут генерировать в ветровых хозяйствах и на солнечных и геотермальных электростанциях.

Мир, находящийся на пороге пика потребления нефти, отчаянно нуждается в новой экономике транспортной энергетики. К счастью, основы такой экономики уже заложены, речь идет о двух новых технологиях: гибридный автомобильный двигатель, работающий и на бензине, и на электричестве, и электромобиль, работающий только на электричестве.

Toyota Prius — самая продаваемая в мире гибридная автомашина — при смешанном характере эксплуатации город/трасса преодолевает впечатляющие 50 миль на одном галлоне бензина, что приблизительно в два раза меньше, чем необходимо для пробега этого же расстояния среднему американскому новому пассажирскому автомобилю. Таким образом, США могли бы с легкостью сократить потребление бензина вдвое путем переоборудования всего американского автомобильного парка в высокоэффективные гибридные модели. И это было бы только началом[314].

Сейчас, когда гибридные автомашины уже завоевали часть рынка, подобное переоборудование можно расценивать, как всего лишь дополнительный шаг к производству машин, заряжаемых от сети и работающих по большей части на электричестве. Установив литиево-ионные аккумуляторы для увеличения емкости и добавив удлинитель для подзарядки от сети, водители могут совершать ежедневные поездки на работу, для посещения магазинов и другие поездки на небольшие дистанции, тратя практически только электроэнергию и используя бензин во время редких поездок на большие дистанции. А эксплуатация поражающих воображение моделей с перезаряжающимися в моменты простоя от энергии ветра батареями может обходиться, в эквивалентном исчислении, менее чем в 1 доллар за галлон бензина[315].

К середине 2009 г. почти все крупные производители автомобилей объявили о намерении вывести на рынок либо гибридные машины, либо электромобили. Первая в мире коммерчески доступная заряжаемая от сети гибридная машина вышла на рынок в декабре 2008 г. в Китае. Пока мир пристально следил за гонкой между Toyota и GM, китайский BYD (Build Your Dreams — построй свою мечту) незаметно вышел вперед, поставив на рынок свою гибридную машину. Она уже запущена в массовое производство, стоит около 22 000 долларов США и должна появиться в продаже в США и Европе в 2010 г.[316].

В то же время Toyota, по всей видимости, обогнала GM, объявив, что собирается к концу 2009 г. предложить рынку ограниченное количество заряжаемых от сети гибридов для ограниченного использования. Планируемый пробег Chevrolet-Volt, новинки от GM, будет составлять в среднем 150 миль на галлон бензина, в основном благодаря более мощному аккумулятору и, следовательно, увеличенному объему пробега на электричестве. Именно перспектива трехзначной цифры пробега на галлон горючего привлекает потребителей к заряжаемым от сети гибридам[317].

Nissan направил свои усилия на разработку электромобиля, который будет работать только на электричестве и должен появиться на рынке в 2010 г. Chrysler планирует выпуск электрических версий некоторых из своих моделей, предлагая, таким образом, своим покупателям выбор между бензином и электричеством. Предприимчивая норвежская фирма Think уже производит электромобили в Норвегии и планирует в 2010 г. создать сборочное предприятие в США мощностью до 60 000 машин в год[318].

Переход к заряжаемым от сети гибридным машинам и электромобилям, работающим только на электроэнергии, не требует дорогостоящей инфраструктуры, поскольку сеть автозаправочных станций и электросеть уже действуют по всей стране. Проведенное Тихоокеанской северо-западной национальной лабораторией США в 2006 г. исследование установило, что 80 % необходимого для национального парка электромобилей электричества уже обеспечивается существующей энергетической инфраструктурой, поскольку подзарядку автомобилей будут производить преимущественно ночью, когда генерируются избыточные мощности. Что надо будет установить, так это специальные электрические разъемы во всех гаражах, стоянках и на обочинах рядом со счетчиками времени, проведенного автомобилями на парковках. То есть такие разъемы надо установить там, где присутствует аппаратура для считывания кредитных карт, позволяющая определять пользователя и выставлять ему счет за зарядку[319].

Предприниматель из Силиконовой долины Шай Агасси работает на компанию Nissan и правительства Израиля, Дании, Австралии, канадской провинции Онтарио, района залива Сан-Франциско в штате Калифорния и штата Гавайи, создавая сети станций обслуживания электромобилей. На этих станциях будут производить замену использованных батарей на новые, что позволит не тратить время на подзарядки. Оправдаются ли вложения или же дистанция каждодневных поездок окажется достаточно короткой для поездок без замены батарей, покажет время[320].

В то время как будущее транспорта представляется неким калейдоскопом, в котором сменяются картинки легкорельсового транспорта, автобусов, велосипедов, небольшого числа машин и пешеходов, будущее сообщения между городами безраздельно принадлежит сверхскоростным поездам. Япония со своими поездами-пулями стала пионером в этом виде путешествий. Двигаясь со скоростью до 190 миль в час, эти поезда ежедневно перевозят один миллион пассажиров. На некоторых наиболее напряженных участках скоростного сообщения между городами поезда отходят каждые три минуты[321].

Начавшаяся в 1964 г. с 322-мильной ветки, связавшей Токио и Осаку, японская высокоскоростная железнодорожная сеть сейчас имеет протяженность 1360 миль и связывает практически все основные города. Одной из наиболее нагруженных веток остается первая, по которой поезда перевозят 413 000 человек в день. Время пути от Осаки до Токио составляет два с половиной часа (на автомобиле такая поездка займет 8 часов). Так что скоростные поезда экономят как время, так и электричество[322].

И еще: хотя японские поезда-пули за прошедшие 40 лет с большим комфортом перевезли миллиарды пассажиров, не было зафиксировано ни одного несчастного случая. Среднее время опоздания составляет 6 секунд. Если надо было бы выбирать семь чудес света современного мира, японская скоростная железнодорожная система стала бы одним из них[323].

Первая европейская скоростная линия из Парижа в Лион была введена в эксплуатацию только в 1981 г., но с тех пор Европе удалось серьезно продвинуться вперед в этом направлении. На 2009 г. в Европе существует примерно 3100 миль (5000 км) путей действующей скоростной железной дороги. Поставлена задача к 2020 г. утроить этот показатель и интегрировать в эту континентальную сеть восточноевропейские страны, включая Польшу, Чехию и Венгрию[324].