С. Иванов - Heinkel He 111 Фотоархив

• Название: Heinkel He 111 Фотоархив
• Автор: С. Иванов
• Издательство: АРС
• Жанр: Военная техника, оружее
• Год: 2003

Проектирование Не-111 началось в первые месяцы 1934 г.. Ведущую роль в проектировании играли дипломированные инженеры Зигфрид Гюнтер и Карл Швацлср. Не- 111 продолжал линию, начатую Нс-70: аэродинамически чистый, цельнометаллический с потайной клейкой обшивки моноплан с крылом и горизонтальным оперением эллиптической в плане формы, с убираемыми основными опорами шасси и фиксированной хвостовой стойкой. Фюзеляж начинался с прозрачною носа, где размешалась кабина штурмана. После многочисленных продувок моделей в аэродинамических трубах, в 1934 г. был изготовлен деревянный макет самолета. Макет произвел благоприятное впечатление на представителей только что созданною министерства авиации (RLM). Военные предложили Хсйнкслю переделать пассажирский самолет в бомбардировщик.

---

Передние части стабилизатора зашивались стальными панелями во избежание обгорания обшивки при запуске двигателей V-1.

Большинство Не-111Н-22 поступили на вооружение II./KG-53, первый самолет прибыл в часть 7 июля 1944 г. Группа базировалась на северо-западе Германии и Голландии и осуществляла ночные налеты на Великобританию. Самолеты шли над Северным морем на высоте 90 м со скоростью 275 км/ч. На удалении 100 - 150 км от цели Не-111Н-22 набирали высоту 400 м и разгонялись до 320 км/ч, после чего выполнялся пуск V-1. Перед отцеплением самолета-снаряда его двигатель работал в течение 10 с для прогрева. По ярким языкам пламени, вырывавшихся из реактивных двигателей V-1, британские ночные истребители легко обнаруживали как самолеты-снаряды, так и их носители. Ночники сбили примерно 80 Не-111Н-20, еще несколько самолетов было потеряно в результате летных происшествий.

Финальным вариантом семейства Не-111H стал Не-111Н-23, дальний транспортный самолет. 12 недостроенных Не-ШН-20 переделали в вариант Н-22 в конце 1944 г. Вооружение было ограничено двумя пулеметами MG131 в носу фюзеляжа и в подфюзеляжной гондоле, один 7,92-мм спаренный пулемет MG18Z стоял на верхней турели. В кабине помещалось до восьми парашютистов, покидавших самолет через люк в подфюзеляжной гондоле, как на Не-111H-20/R1. На двух внешних пилонах можно было подвешивать два 800-кг десантных контейнера. Не-111Н-23 поступили на вооружение KG-200, эскадры специального назначения. В конечном итоге силами полевых ремонтных мастерских все 12 Не-111Н-23 переделали обратно в ночные бомбардировщики,

С 1935 по 1944 г.г. было построено где-то 7585 самолетов Не-111 всех вариантов, в том числе 6615 Не-111P и Не-111H. После окончания Второй мировой войны испанская фирма CASA изготовила по лицензии, купленной в 1944г., 130 Не-111H-16. Самолеты испанской постройки обозначались CASA-2111, они использовались как бомбардировщики, разведчики и транспортные самолеты. Нехватка двигателей JUMO-211F-2 привела к тому, что на 70 последних построенных в Испании самолетов поставили моторы Роллс-Ройс «Мерлин 500-20» и «Мерлин 500-29» мощностью 1600 л.с. Самолеты CASA-2111 эксплуатировались в Испании до начала 70-х годов.

He 111Z-1

Пятерка бомбардировщиков Нс-111P в строю пеленга, снимок начала 1939г. Один Не-111P отстал от группы. Самолеты окрашены по предвоенной схеме: RLM-61/62/63. Бортовые коды – пятизначные. По эмблеме на борту фюзеляжей самолетов можно определить принадлежность – III/KG-255. Приказом от 1 мая 1939 г. в ознаменование Дня Международной солидарности трудящихся III/ KG-255 была преобразована в III/KG-51.

He-111R и Нe-111Z

В 1943 г. люфтваффе был необходим высотный бомбардировщик с потолком, значительно большим, чем реальный потолок в 6000 м у Не-111. Фирма Хейнкель вышла в RLM с предложением о постройке высотного бомбардировщика He-111R. Сначала был подготовлен проект He-111R-1 с оснащенными турбокомпрессорами и кольцевыми радиаторами двумя двигателями Юнкере JUMO-211F-1 мощностью по 1300 л.с. В люфтваффе сочли летные данные Не-111R-1 не достаточными, после чего на Хейнкеле в начале 1944 г. сделали проект He-111R-2.

На He-111R-2 планировалось поставить моторы Даймлер-Бенц DB-603U мощностью 1810 л.с. с турбокомпрессорами «Хиртц» или TKL-15. Кольцевые радиаторы от Не-111R-1 сохранились и в новом проекте. Расчетная максимальная скорость составляла 500 км/ч, практический потолок -14 000 м. В прототип высотного бомбардировщика He-111V-32 был переоборудован один Не-111Н-6. На самолет поставили двигатели DB-603U с турбокомпрессорами ТК-9АС. Результаты летных испытаний оказались не удовлетворительными, дальнейшего развития работы не получили.

Самым необычным вариантом Не-111 стал Zwilling, He-111Z, разработанный в начале 1941 г. для буксировки тяжелых десантных планеров и для использования в качестве транспортного самолета. В то время люфтваффе остро нуждалось в буксировщике для гигантских десантных планеров Ме-321. Ни один германский самолет не обладал достаточной мощностью, чтобы тащить на буксире гиганта. В полной загрузке Ме-321 весил 34400 кг! Попытки буксировки Ме-321 одновременно тремя двухмоторными истребителями Bf-110 нередко заканчивались катастрофами.

На фирме Хейнкель нашли оригинальное решение: срастили два бомбардировщика Не-111 Н-6, установив по центру общего центроплана дополнительный пятый мотор JUMO-211F-2. Размах крыла He-111Z составлял 35,4м, длина - 16,4м, высота-4 м. Длина и высота остались такими же, как у обычных Не-111Н-6. Масса пустого He-111Z - 21 300 кг, взлетная масса - 29 600 кг.

Максимальная скорость у He-111Z на высоте 6000 м была 437 км/ч, крейсерская скорость - 394 км/ч. Практический потолок достигал значения 10 200 м, дальность полета - 4000 км. Предусматривалась возможность подвески под два фюзеляж четырех дополнительных топливных баков, что увеличивало суммарную емкость баков самолета до 4850 л. Продолжительность полета с максимальным запасом топлива составляла 10 часов. Не-111Z мог буксировать один планер Ме-321 или два планера Гота Go-242.

В носовой части левого фюзеляжа ставился пулемет калибра 7,92 или 13 мм, в носовой части правого фюзеляжа - 20-мм пушка MG-FF. На верхних стрелковых точках обоих фюзеляжей стояло по одному пулемету MG-131, в нижних гондолах - по одному заднему пулемету MG15. На внешних бортах обоих фюзеляжей стояло по одному пулемету MG15.

Не-111Н или He-111P в полете над побережьем Франции. На борту фюзеляжа отчетливо видна эмблема KG-6. По белому цвету коков винтов легко установить принадлежность машины к I-й группе. За опознавательным знаком на борту фюзеляжа видны литеры «3Е» черного цвета.

В полете группа бомбардировщиков Не-111Н или Не-111Р, дневной надет на Британию, 1940 г. Нижние поверхности самолетов окрашены в черный цвет. Индивидуальные литеры бортовых кодов – белого цвета. Начиная с сентября 1940 г. Не-1 И в больших количествах бомбили Англию в темное время суток. Причиной перехода к ночным рейдам послужти большие потери в бомбардировщиках, которые люфтваффе несло от истребителей RAF днем.

Не-111 над Англией, дневной рейд, 1940 г. Низкая облачность частично скрывает местность, проплывающую под бомбардировщиком. Рядом с крестом, ближе к законцовке, на правой плоскости крыла можно различить букву «М» – индивидуальный код самолета.

Летчик занимал место в левом фюзеляже, в правом располагался второй пилот, выполнявший также обязанности штурмана. Органы управления были установлены в обоих кабинах, но управлять всеми пятью двигателями можно было только из левой кабины. Каждая пара основных опор шасси управлялась из соответствующей кабины. Экипаж самолета состоял из семи человек: помимо двух пилотов - еще два механика, радист, два стрелка.

Фирма Хейнкель построила два прототипа He-111Z (He-111Z V-1, He-111Z V-2), летные испытания которых начались в конце 1941 г. Программа летных испытаний была успешно завершена в январе 1942 г. в Рехлине. Испытания по буксировке планеров проводились в Рехлине в мае 1942 г. Крест на программе Не -111Z поставило появление шестимоторной версии планера Ме-321 - самолета Ме-323. Всего до конца весны 1942 г. было изготовлено десять серийных Не -111Z-1.

Сброс двух торпед LT F5b с самолета Не- 111Н-6 (9К+СР) из 6/KG-51 “Edehveisgeschwader”. Нижняя поверхность фюзеляжа сохранила черную окраску со времен битвы за Британию..

Не-111P на стоянке, Франция, конец 1940 г. На верхней поверхности фюзеляжа установлены мачтовые антенны радионавигационной системы «Х-Gerate», видна также рамочная антенна радиокомпаса. Аппаратура системы «Х-Gerate» позволяла выходить па объект бомбометания в темное время суток.

Первый боевой вылет Не - 111Z отмечен 11 февраля 1943 г., когда «Цвиллинг» из I Groppe LLG-2 буксировал два планера Гота Go-242. Таким образом немцы пытались организовать снабжение своих войск в районе Кубани. Советские истребители сбили три Не-111Z, еще несколько самолетов получили поломки при посадке на аэродромы Восточного фронта, по качеству немногим превосходившие советские «автострады». Еще пять самолетов было потеряно к сентябрю 1944 г. по разным причинам, после чего часть расформировали.

В 1944 г. министерство авиации предложило разработать дальний бомбардировщик и разведчик на основе Не -111Z - соответственно Не-111Z-2 и Не-111Z-3. Бомбардировочный вариант по расчетам мог нести полезный бомбовый груз массой 7000 т при дальности полета 4000 км. Расчетная дальность разведчика составляла 6000 км. Эти самолеты так и не были построены, так как ставку сделали на бомбардировщик Не-177.

Не-111 в эксплуатации

Боевое крещение бомбардировщик Не-111 получил в 1936-1939 г.г. в ходе Гражданской войны в Испании. Сначала немцы перебросили на контролируемую франкистами территорию четыре Не-111В-0, самолеты выполнили первый боевой вылет на бомбометание Мадрида 9 марта 1937 г. Самолеты Не-111 состояли на вооружении KG-88 легиона «Кондор».