Игорь Цветков - Русские подводные лодки. Часть II От "Каймана" до “Акулы”

• Название: Русские подводные лодки. Часть II От "Каймана" до “Акулы”
• Автор: Игорь Цветков
• Издательство: Русские подводные лодки. Часть II От "Каймана" до “Акулы”
• Жанр: Военная техника, оружее
• Год: 2009

Очередная книга доктора технических и исторических наук, профессора, заслуженного деятеля науки Российской Федерации Игоря Федоровича Цветкова «От «Кайманов» до «Акулы» посвящена подводным лодкам русского флота, построенным в период 1905-1911 гг. Она закрывает собой пробел между двумя книгами, уже опубликованными нашим издательством – «Русские подводные лодки» Г.М. Трусова и «Подводные лодки типа «Барс» И.Ф. Цветкова.

Новая книга открывается биографией широко известного судостроителя – конструктора подводных лодок «русского типа» Ивана Григорьевича Бубнова, с именем которого неразрывно связаны зарождение и развитие подводного кораблестроения в России. Его биография и есть по существу история подводного кораблестроения в России в период 1900- 1917 гг.

В книге подробно освещены вопросы разработки технических условий на проектирование подводных лодок, их устройство и оборудование, процесс постройки и приемных испытаний, а также эксплуатация и боевая деятельность. Читатель познакомится с подводными лодками типов «Кайман» и «Карп», подводными лодками, построенными в единственном экземпляре – «Почтовый», «Краб», «Минога» и «Акула», узнает о технической политике Морского министерства в области подводного кораблестроения, откроет для себя неизвестные стороны деятельности чиновников от флота, стремившихся всеми силами заказывать подводные лодки за границей.

Книга адресована как специалистам-судостроителям и морякам-подводникам, так и широкому кругу читателей, интересующихся историей морской техники и флота.

---

Через «домашнее конструкторское бюро» И.Г. Бубнова прошли известные впоследствии инженеры-судостроители А.Н. Асафов, Ф.К. Дормидонтов, В.Т. Струнников и др., поэтому говорить здесь о сохранении государственной тайны не приходится. Скорее всего, прав был С.А. Базилевский (один из конструкторов подводных лодок типа «Декабрист»), писавший в свое время, что в представлении И.Г. Бубнова и других его коллег по работе «теоретические знания и опыт являются собственностью, основным капиталом инженера, проценты на который и выплачивает предприниматель в виде годового или месячного оклада».

Не меньше легенд распространялось в Морском министерстве о себялюбии, скупости и даже алчности И.Г.

Бубнова, чему в немалой степени способствовали занятость его на четырех работах одновременно, переход на работу в частную фирму и, конечно, злые языки его недоброжелателей, которых было достаточно много из-за определенных черт характера Ивана Григорьевича. В общении с людьми ему недоставало коммуникабельности – он был замкнутым, резким и порой язвительным без видимых причин.

А.Н. Крылов и И.Г. Бубнов с выпускниками Кораблестроительного отдела Николаевской Морской академии. 1918 г.

Но легенды легендами, а что же достоверно известно о характере И.Г. Бубнова? Он не был ни аскетом, ни бессеребренником, ему был чужд конформизм, он знал цену своего труда и даже зачастую переоценивал его, любил комфорт и достаток. Семья Бубновых (детей у них не было) вела замкнутый образ жизни и общалась только с близкими родственниками.

Судя по бумагам, остававшимся после смерти, И.Г. Бубнова остро интересовали вопросы взаимоотношений различных сословий в обществе, в частности купечества и дворянства, в среду которого он так и не смог вполне интегрироваться, хотя как генерал имел право на потомственное дворянство. Он даже не стал оформлять необходимые бумаги для предоставления в департамент Геральдии Сената и придумывать себе подходящий дворянский герб. Это также свидетельствует о его демократических убеждениях, тем более, что Февральскую революцию 1917 г. он встретил с большим энтузиазмом, надеясь на оздоровление и оживление России.

В период 1917-1919 гг. И.Г. Бубнова избрали председателем Союза корабельных инженеров, и он руководил проектом переделки недостроенных линейных крейсеров типа «Измаил» в товаропассажирские лайнеры, преподавал, «по частному обязательству», в ряде учебных заведений, принимал участие в работе межведомственного Комитета по проблеме создания «коммунистического флота», который заседал в Москве.

Во время последней поездки в Москву в начале марта 1919 г. он заразился сыпным тифом, в Петрограде был помещен женой в Александровскую (Немецкую) больницу, находившуюся на 15-й линии Васильевского острова, д. 4/6, недалеко от дома, где они жили. 13 марта 1919 г. Иван Григорьевич в возрасте 47 лет неожиданно скончался в этой больнице. Могила его находится на Смоленском православном кладбище вблизи от места пересечения Петроградской и Пионерской дорожек. В настоящее время на стене дома, где жил и работал И.Г. Бубнов, установлена мемориальная доска.

Так закончил свой жизненный путь основатель подводного кораблестроения в России, конструктор подводных лодок «русского» типа Иван Григорьевич Бубнов.

Подводные лодки типа «Кайман»

Проектирование

Саймон Лэк, талантливый американский конструктор и предприниматель, основатель судостроительной фирмы «С. Лэк Торпидоу Боут» по проектированию и постройке подводных лодок, впервые появился «на русском горизонте» в апреле 1904 г., когда у него Морским министерством России была приобретена подводная лодка «Протектор», переименованная затем в «Осетр».

После проведенных в 1903 г. в САСШ испытаний первой боевой подводной лодки С. Лэка специалисты по подводному плаванию пришли к однозначному убеждению, что дальнейшее развитие подводных судов этого типа приведет к созданию подводного крейсера увеличенного водоизмещения с гораздо большей дальностью плавания и со скоростью, достаточной для действия в составе эскадры надводных кораблей и преследования судов противника с целью выхода в торпедную атаку. В связи с этим у С. Лэка открылись широкие перспективы продажи подводных лодок за рубеж и резкого расширения масштабов деятельности фирмы.

Фирма Лэка строила подводные лодки для флота САСШ и для продажи за границу. Фирма имела также европейский отдел, который занимался заключением сделок на продажу проектов и подводных лодок в страны Западной Европы и России. Фирма строила подводные лодки на базе широкой кооперации оборудования и механизмов, в которую входили прежде всего промышленные предприятия Америки, а также многих экономически развитых стран Западной Европы -• Англии, Швеции, Германии и др. Зависимость от многих поставщиков, находившихся на значительном удалении от мест сборки подводных лодок, значительно осложняла работу судостроителей, приводила к несогласованности в деятельности отдельных предприятий кооперации и в конечном итоге вела к срыву сроков постройки. Об этом, конечно, не могли не знать деятели из Морского министерства России.

Тем не менее сразу же после покупки «Проектора»- «Осетра» Россия заказала С. Лэку еще пять подводных лодок («Сиг», «Кефаль», «Палтус» «Бычок», «Плотва») такого же типа для Дальнего Востока, которые фирма обязалась построить в течение пяти месяцев. Эти лодки частично строились в САСШ и доставлялись в Россию в разобранном виде, где для сборки и монтажа оборудования фирма построила на территории Либавского военного порта (порт Александра 111) временные мастерские.

Постройка велась крайне неудовлетворительно, с серьезными нарушениями технологии и частыми исправлениями первоначальной проектной документации. В результате первая подводная лодка «Кефаль» была готова к испытаниям только 22 апреля 1905 г., а остальные четыре – в июне и июле того же года, т.е. с опозданием на полгода. Отправка же этих лодок на Дальний Восток затянулась из-за начавшейся в России революции и забастовок рабочих-судостроителей в Либаве, поэтому лодки типа «Осетр» не успели принять участия в боевых действиях на море в период русско-японской войны, хотя все они были отправлены на Дальний Восток, за исключением «Сига», которую оставили в Учебном отряде подводного плавания на Балтике.

По сведениям Г.М. Трусова («Подводные лодки в русском и советском флоте», Л.,1957 г.), в затягивании сроков постройки, кроме указанных выше причин, важную роль сыграло еще одно достаточно веское обстоятельство, тайну которого раскрыл один из американских инженеров, работавших тогда в Либаве. С. Лэк получил от японцев хорошее вознаграждение за срыв сроков сдачи русских лодок. На этом американский бизнес в Либаве не закончился. Получив свободный доступ на территорию военной базы Балтийского флота, американцы сняли планы сооружений и причальной линии порта, а затем продали их иностранным разведкам.

В ноябре 1904 г. приемная комиссия Морского министерства провела сравнительные приемные испытания подводных лодок типов «Осетр» («Протектор») С. Лэка, «Касатка» И.Г. Бубнова и М.Н. Беклемишева, «Сом» («Фултон»), Д. Голланда и признала годными их для прибрежной обороны. Для Тихого океана она рекомендовала построить десять подводных лодок большого водоизмещения с дальностью плавания не менее 3000 миль (5 для Порт- Артура и 5 для Владивостока). Вопросами проектирования и заказа подводных лодок в Морском техническом комитете (МТК) занимался Минный отдел, а сами подводные лодки назывались миноносцами. Не случайно, что лодка И.Г. Бубнова и М.Н. Беклемишева «Дельфин» первоначально называлась «миноносцем № 113» (затем «Миноносцем № 150»), а лодка С.К. Джевецкого, которая была экспонирована на Парижской выставке 1898 г. – «Водобронным миноносцем». По мере развития подводного кораблестроения в МТК сначала сформировали специальное подразделение – Часть подводного плавания, которую затем преобразовали в Отдел подводного плавания.

4 января 1905 г. специалисты подводного плавания Минного отдела в докладной записке на имя председателя МТК также сформулировали свое мнение относительно указанных выше лодок («Осетр», «Касатка», «Сом»): «Будучи вполне пригодными для прибрежных операций, они становятся совершенно несостоятельными для более продолжительной крейсерской службы в море или у удаленных неприятельских берегов, от которых можно ожидать весьма крупных в военном отношении результатов. Такие подводные лодки-крейсера нам настоятельно необходимы теперь же на Дальнем Востоке и к постройке, хотя бы небольшого числа, следует приступить немедленно, не теряя ни одного дня».

Незадолго до начала русско-японской войны, в сентябре 1904 года, Европейский отдел фирмы «С. Лэк Торпидоу Боут» предложил России построить десять подводных лодок так называемого крейсерского типа. Водоизмещение этих новых лодок С. Лэка было около 400 т., надводная скорость 16,0 уз., подводная – 7,0 уз. и дальность плавания в подводном положении около 400 миль. В качестве двигателей надводного хода предполагались четыре бензомотора общей мощностью 1200 л.с. (4x300 л.с.), лодка вооружалась четырьмя трубчатыми торпедными аппаратами, расположенными внутри корпуса, а также двумя 47-мм орудиями. С. Лэк предлагал осуществить сборку корпуса в России и гарантировал срок сдачи головной лодки в течение 9 месяцев. Поскольку эти лодки предназначались для переброски на Дальний Восток, Лэк предлагал совместить их переход до Порт-Саида (Суэцкий канал) с приемными испытаниями.