Игорь Цветков - Русские подводные лодки. Часть II От "Каймана" до “Акулы”

• Название: Русские подводные лодки. Часть II От "Каймана" до “Акулы”
• Автор: Игорь Цветков
• Издательство: Русские подводные лодки. Часть II От "Каймана" до “Акулы”
• Жанр: Военная техника, оружее
• Год: 2009

Очередная книга доктора технических и исторических наук, профессора, заслуженного деятеля науки Российской Федерации Игоря Федоровича Цветкова «От «Кайманов» до «Акулы» посвящена подводным лодкам русского флота, построенным в период 1905-1911 гг. Она закрывает собой пробел между двумя книгами, уже опубликованными нашим издательством – «Русские подводные лодки» Г.М. Трусова и «Подводные лодки типа «Барс» И.Ф. Цветкова.

Новая книга открывается биографией широко известного судостроителя – конструктора подводных лодок «русского типа» Ивана Григорьевича Бубнова, с именем которого неразрывно связаны зарождение и развитие подводного кораблестроения в России. Его биография и есть по существу история подводного кораблестроения в России в период 1900- 1917 гг.

В книге подробно освещены вопросы разработки технических условий на проектирование подводных лодок, их устройство и оборудование, процесс постройки и приемных испытаний, а также эксплуатация и боевая деятельность. Читатель познакомится с подводными лодками типов «Кайман» и «Карп», подводными лодками, построенными в единственном экземпляре – «Почтовый», «Краб», «Минога» и «Акула», узнает о технической политике Морского министерства в области подводного кораблестроения, откроет для себя неизвестные стороны деятельности чиновников от флота, стремившихся всеми силами заказывать подводные лодки за границей.

Книга адресована как специалистам-судостроителям и морякам-подводникам, так и широкому кругу читателей, интересующихся историей морской техники и флота.

---

Незадолго до начала русско-японской войны, в сентябре 1904 года, Европейский отдел фирмы «С. Лэк Торпидоу Боут» предложил России построить десять подводных лодок так называемого крейсерского типа. Водоизмещение этих новых лодок С. Лэка было около 400 т., надводная скорость 16,0 уз., подводная – 7,0 уз. и дальность плавания в подводном положении около 400 миль. В качестве двигателей надводного хода предполагались четыре бензомотора общей мощностью 1200 л.с. (4x300 л.с.), лодка вооружалась четырьмя трубчатыми торпедными аппаратами, расположенными внутри корпуса, а также двумя 47-мм орудиями. С. Лэк предлагал осуществить сборку корпуса в России и гарантировал срок сдачи головной лодки в течение 9 месяцев. Поскольку эти лодки предназначались для переброски на Дальний Восток, Лэк предлагал совместить их переход до Порт-Саида (Суэцкий канал) с приемными испытаниями.

Предложение С. Лэка казалось весьма заманчивым, и изучение чертежей лодки, а также проекта контракта на постройку было поручено И.Г. Бубнову, единственному в то время крупному специалисту, не считая М.Н. Беклемишева в Морском министерстве России. И.Г. Бубнов после тщательного кропотливого анализа чертежей и обводов пришел к выводу, что при мощности двигателей 1200 л.с. надводная скорость в 16,0 уз. вряд ли будет обеспечена, а дальность плавания 4000 миль при указанном в проекте объеме топливных цистерн явно завышена. Он также указал на крайне невыгодные условия контракта в отношении штрафов за превышение водоизмещения, «недобранную» скорость хода и затягивание сроков поставки.

Тем не менее, 15 февраля 1905 г. в Минном отделе МТК рассмотрели и утвердили спецификацию для заказа четырех лодок фирмы С. Лэка. Как видно, ни негативный опыт постройки лодок типа «Осетр» («Сиг», «Кефаль», «Палтус», «Бычок», «Плотва»), ни отрицательное заключение И.Г. Бубнова не остановили Морское министерство от заключения контракта и повторного сотрудничества с фирмой С. Лека. Напомним читателю, что председателем МТК был в то время вице-адмирал Ф.В. Дубасов, а главным инспектором кораблестроения – начальником кораблестроительного отдела МТК – генерал-лейтенант Н.Е. Кутейников.

Потери, понесенные флотом в Порт-Артуре и Чемульпо в первые дни русско-японской войны, нужно было срочно восполнять, а другие предложения в этот момент отсутствовали, само же Морское министерство было не готово немедленно приступить к постройке подводных лодок большого водоизмещения. Поэтому руководству министерства ничего больше не оставалось, как снова броситься в объятия Саймона Лэка.

В результате 1 апреля 1905 г. начальник отдела вооружений Главного управления кораблестроения и сооружений (ГУКиС) контр-адмирал А.Р. Родионов заключил контракт с представителем европейского отдела фирмы С. Лэка Хартом О. Бергом на постройку четырех подводных лодок на общую сумму 2 млн. американских долларов (по курсу 1 дол. = 1,94 руб.) со сроком сдачи головной лодки к 1 июля 1906 г., а остальных •- в течение последующих трех месяцев.

В соответствии с узаконенным впоследствии правилом строить военные корабли «на территории России из русских материалов и руками русских рабочих» было решено организовать постройку, вернее сборку, подводных лодок на заводе русской судостроительной компании «В. Крейтон и К0 , которая арендовала Охтинскую казенную верфь в Петербурге. Механизмы и оборудование доставлялись из САСШ и других стран Европы, с которыми С. Лэк заключал контракты на поставку. Первый платеж, который Лэк получил в соответствии с контрактом, составил 978 508 руб. Для разработки технической документации по подводным лодкам он сразу же создал в Берлине конструкторское бюро, откуда чертежи и спецификации отсылались в Петербург, а 3 июня 1905 г. заключил контракт с компанией «В. Крейтон и К0 " на постройку четырех корпусов подводных лодок для русского флота на общую сумму 520 тыс. руб. Эта фирма имела также судостроительный завод в финском городе Або (ныне Турку), где строились суда небольшого водоизмещения по заказам русского Морского министерства и могли выполняться детали корпусов подводных лодок.

Срок сдачи спущенного на воду первого корпуса подводной лодки был установлен не позже 10 ноября 1905 г. Достраивать же лодки на воде бралась сама фирма Лэка, но конкретное место достройки на плаву определено не было. Сложная организация достроечных работ с самого начала не сулила ничего хорошего, а надвигавшаяся революция 1905-1907 гг. еще больше усложнила обстановку.

Забегая немного вперед, скажем, что в «Воспоминаниях бывшего морского министра» И.К. Григоровича в главе «Год 1909-й» сказано: «Сейчас в постройке находятся следующие суда: Балтийское море – эскадренные броненосцы «Андрей Первозванный» и «Император Павел I», крейсеры «Баян» и «Паллада», заградители «Амур» и «Енисей», подводные лодки «Дракон», «Крокодил», «Аллигатор», «Кайман, «Акула» и «Минога»; за границей во Франции – крейсер «Адмирал Макаров»; Черное море: эскадренные броненосцы «Иоганн Златоуст» и «Св. Евстафий», а также перестройка после пожара крейсера «Кагул». Работы на всех судах идут медленно из-за недостатка ассигнований, и постройка делается в долг, увеличивая и без того большую задолженность заводов». Как видно, обстановка была далеко не простой, и все четыре подводные лодки, заказанные Лэку, в 1909 г. еще находились в постройке, «догнав» «Миногу» и «Акулу» И.Г Бубнова.

Подводные лодки типа «Кайман». 1905 г. (Наружный вид на момент вступления в строй)

Устройство

Утвержденная 15 февраля Минным отделом МТК спецификация подводных лодок типа «Кайман» определяла главные параметры корпуса лодки и ее основные тактикотехнические элементы. Однако многочисленные изменения в чертежах и переделки в процессе постройки значительно изменили первоначальный облик корабля.

Подводная лодка С. Лэка имела близкую к веретенообразной форму обводов прочного корпуса, с цилиндрической вставкой посредине, длиной около 17 м. Наибольшая длина корпуса составляла 40,2 м, а диаметр цилиндрической вставки (по внешней кромке обшивки) 3,85 м. В нос и в корму от нее шли симметрично расположенные шпангоуты с круговыми обводами и плавно уменьшающимися диаметрами. Длина шпации составляла 0,54 м. Верхние части шпангоутов устанавливались на общей горизонтальной прямой линии по всей длине корпуса. На высоте примерно 1,0 м от верхней части шпангоутов, также и по всей длине корпуса лодки с перерывом в месте установки боевой рубки размещалась надстройка, ширина которой равнялась диаметру прочного корпуса. Крыша надстройки представляла собой верхнюю палубу, а пространство, образованное между прочным корпусом, крышей и вертикальными стенками надстройки, использовалось в качестве носовой (от боевой рубки в сторону носа) и кормовой (от боевой рубки в сторону кормы) главных балластных цистерн.

Шпангоуты корпуса и бимсы надстройки выполнялись из угловой стали. Наружная обшивка прочного корпуса толщиной 11 мм в оконечностях корпуса лодки уменьшалась до 9,5 мм. Стальные листы обшивки соединялись между собой встык с помощью стыковых планок (в качестве подложек) двумя рядами заклепок. Для повышения плавучести надстройка выполнялась из дерева и набиралась из 75-мм прокопченных брусьев, покрытых стальными оцинкованными листами. Корпус имел наружный киль, внутри которого размещался постоянный свинцовый и сбрасываемый чугунный балласты, а также колеса для передвижения лодки по дну.

Проектная рабочая глубина погружения согласно спецификации составляла 45 м. Погружение, всплытие и дифферентовка обеспечивались носовой и кормовой цистернами главного балласта, т.е. внутренними частями носовой и кормовой надстроек, а также средней и двумя дифферентными (в оконечностях лодки) цистернами, расположенными в прочном корпусе. Кроме того, пространство образованное двойными стенками рубки, также использовалось в качестве балластной цистерны и получило название кольцевой. Заполнение главных балластных цистерн осуществлялось двумя центробежными помпами, которые приводились в действие от главных гребных электродвигателей подводного хода посредством передачи (цепи) Галля. Цистерны в прочном корпусе предусматривалось заполнять через большой кингстон и четыре клапана затопления самотеком. Запас сжатого воздуха объемом 2,3 м3 и давлением 127 атм. хранился в баллонах в надстройке и прочном корпусе. Скорость погружения при указанной выше системе затопления составляла 3,5 мин., что уже в то время считалось слишком большим.

Общая схема энергетической установки подводных лодок типа «Кайман» была обычной, как и у современных дизель-электрических подводных, и состояла из бензомоторов надводного хода и электрического подводного хода с аккумуляторной батареей. Первоначально на подводных лодках Лэка предполагалось установить бензиновые двигатели внутреннего сгорания (бензомоторы) известной американской фирмы «Уайт энд Мидлтон». Для развития заявленной Лэком скорости надводного хода 16,0 уз, при водоизмещении 400 т и уже принятых обводах корпуса лодки требовалась мощность 1200 л.с.