Игорь Цветков - Русские подводные лодки. Часть II От "Каймана" до “Акулы”

• Название: Русские подводные лодки. Часть II От "Каймана" до “Акулы”
• Автор: Игорь Цветков
• Издательство: Русские подводные лодки. Часть II От "Каймана" до “Акулы”
• Жанр: Военная техника, оружее
• Год: 2009

Очередная книга доктора технических и исторических наук, профессора, заслуженного деятеля науки Российской Федерации Игоря Федоровича Цветкова «От «Кайманов» до «Акулы» посвящена подводным лодкам русского флота, построенным в период 1905-1911 гг. Она закрывает собой пробел между двумя книгами, уже опубликованными нашим издательством – «Русские подводные лодки» Г.М. Трусова и «Подводные лодки типа «Барс» И.Ф. Цветкова.

Новая книга открывается биографией широко известного судостроителя – конструктора подводных лодок «русского типа» Ивана Григорьевича Бубнова, с именем которого неразрывно связаны зарождение и развитие подводного кораблестроения в России. Его биография и есть по существу история подводного кораблестроения в России в период 1900- 1917 гг.

В книге подробно освещены вопросы разработки технических условий на проектирование подводных лодок, их устройство и оборудование, процесс постройки и приемных испытаний, а также эксплуатация и боевая деятельность. Читатель познакомится с подводными лодками типов «Кайман» и «Карп», подводными лодками, построенными в единственном экземпляре – «Почтовый», «Краб», «Минога» и «Акула», узнает о технической политике Морского министерства в области подводного кораблестроения, откроет для себя неизвестные стороны деятельности чиновников от флота, стремившихся всеми силами заказывать подводные лодки за границей.

Книга адресована как специалистам-судостроителям и морякам-подводникам, так и широкому кругу читателей, интересующихся историей морской техники и флота.

---

Общая схема энергетической установки подводных лодок типа «Кайман» была обычной, как и у современных дизель-электрических подводных, и состояла из бензомоторов надводного хода и электрического подводного хода с аккумуляторной батареей. Первоначально на подводных лодках Лэка предполагалось установить бензиновые двигатели внутреннего сгорания (бензомоторы) известной американской фирмы «Уайт энд Мидлтон». Для развития заявленной Лэком скорости надводного хода 16,0 уз, при водоизмещении 400 т и уже принятых обводах корпуса лодки требовалась мощность 1200 л.с.

Силовая установка на подводных лодках Лэка была двухвальной, поэтому первоначально решили установить по два 6-циндровых бензомотора на каждом валу общей мощностью 12000 л.с. (4x300 л.с.), способных работать независимо друг от друга. Но вскоре эта схема компановки секций бензомоторов была пересмотрена, и в результате на лодках установили по два носовых 8-цилиндровых бензомотора мощностью по 400 л.с. и по два кормовых 4-цилиндровых бензомотора мощностью по 200 л.с. Поскольку двигатели (бензомоторы) могли работать независимо, такая схема позволяла использовать два кормовых бензомотора (правого и левого бортов) для экономического хода со скоростью 7,0 уз с целью достижения максимальной дальности плавания в надводном положении (до 4000 миль). Но, как будет показано ниже, и это изменение схемы энергетической установки не было окончательным в связи с выявившейся позднее общей перегрузкой лодок Лэка. Секции бензомоторов (200 л.с.) компановались и устанавливались к корпусу лодки.

Аккумуляторная батарея состояла из 60 элементов общей электрической емкостью 6900 ампер-часов (А-ч) при пятичасовом времени разряда. Батарея питала два гребных электродвигателя по 100 л.с. каждый на правом и левом валах, на которых были установлены трехлопастные винты с регулируемым шагом (ВРШ), т.е. с поворотными лопастями. Гребные электродвигатели, как уже упоминалось, посредством цепной передачи Галля соединились с центробежными помпами правого и левого бортов главных балластных цистерн. Взаимозависимость главных электродвигателей и помп была неудобной, и впоследствии ее устранили.

Управление лодкой по горизонтали и вертикали осуществлялось вертикальным и двумя горизонтальными рулями. Они выполнялись из кованой стали и устанавливались на стальных литых рамах, которые крепились к корпусу лодки. Форштевень и ахтерштевень крепились к корпусу и также представляли собой стальные литые конструкции. Верхняя часть рубки, где предусматривалась установка магнитного компаса, была выполнена из немагнитных материалов. Вооружение составляли четыре 150-мм минных (торпедных) аппарата и столько же труб для хранения запасных торпед. В носовой и кормовой частях рубки устанавливались две 47-мм пушки.

Таковы были первоначальный замысел и облик подводных лодок Лэка для русского флота. Однако рабочие чертежи в процессе постройки постоянно переделывались Берлинским бюро фирмы Лэка, а затем исправлять дефекты стали и русские строители, так что окончательный вид лодок был весьма далек от первоначального.

Постройка и испытания

Закладка корпуса головной подводной лодки Лэка состоялась только 15 сентября 1905 г. – с большим опозданием из-за того, что исправленные в очередной раз чертежи наружного киля были получены из Берлина на Охтинской верфи лишь 30 июля 1905 г., и заводу «В. Кретон и К°» пришлось переделывать ранее заготовленную оснастку.

Поставка материалов, оборудования и механизмов для сборки лодок, как говорилось, осуществлялась на основе широкой кооперации многих предприятий: Никополь-Мариупольский сталепрокатный завод поставлял листовую сталь для обшивки, Южно-днепровский завод и шведская фирма «Авеста – уголковую сталь для шпангоутов, завод «Далвсбрук» близ Або (Финляндия) – стальное литье: ахтерштевни, рамы по горизонтальных и вертикальных рулей), завод «Атлас» – сбрасываемый чугунный балласт.

К 1 октября 1905 г. на стапеле, где строилась голландская лодка, установили наружный киль, собрали килевой пояс наружной обшивки, поставили на место все шпангоуты, а затем приступили к сборке стальных листов наружной обшивки и их клепке. Одновременно со сборкой обшивки первой лодки заложили на стапелях корпуса второй и третьей лодок. В конце ноября продолжалась клепка корпуса первой лодки и сборка наружных килей второй, третьей и четвертой лодок. В начале января 1906 г. на Охтинскую верфь поступили стальной литой ахтерштевень и четыре литые рамы для горизонтальных рулей.

К середине января 1905 г. корпус головной лодки полностью собрали, включая установку сбрасываемого чугунного балласта, поступившего с завода «Атлас».

«Кайман» в плавучем доке

Представители Морского министерства внимательно следили за поступлением конструкторской документации подводных лодок Лэка и их сборкой на заводе «В. Крейтон и К0 " (Охтинская верфь). 28 января 1906 г. в Морском техническом комитете рассмотрели исправленные рабочие чертежи и пришли к следующему заключению:

– настройка, выполненная из деревянных брусков, пропитанных парафином, является пожароопасной из-за расположенных в ней топливных цистерн для хранения бензина;

– существует опасность зарывания лодки носом на больших ходах в связи с малой высотой носовой части надстройки;

– подводные якоря не надежны и не смогут удержать лодку на месте даже при слабом подводном течении;

– размещение двух 47-мм орудий в рубке выполнено весьма неудачно, предпочтительнее заменить их двумя-четырьмя пулеметами;

– неудачно размещены также и минные (торпедные) аппараты, что может привести к повреждению мин (торпед) в момент выстреливания;

– возможность зарывания лодки носом требует проверки путем испытания модели лодки в Опытовом бассейне.

Но, как было сказано в заключении МТК, эти замечания не являются «категорическими приказаниями» и их следует рассматривать лишь как советы С. Лэку, поскольку вся ответственность за их качество лежит на нем.

Между тем, постройка лодок на Охтинской верфи продолжалась – в июле 1906 г. из Англии были доставлены центробежные насосы для заполнения водой главных балластных (носовой и кормовой) цистерн, из Або (Финляндия) поступил последний литой ахтерштевень . В это же время на трех последних лодках приступили к клепке листов наружной обшивки, а в мастерских Охтинской верфи началась сборка боевых рубок. Но все работы на стапелях и в мастерских велись крайне медленно – на промышленных предприятиях Петербурга шли непрерывные забастовки рабочих. Кроме того, у администрации компании «В. Крейтон и К0 ", арендовавшей Охтинскую верфь у Морского министерства, не сложились деловые отношения с инженерно-техническим персоналом фирмы Лэка. К декабрю 1906 г. на Охтинской верфи, по разным причинам остались около 200 рабочих, занятых на сборке подводных лодок Лэка, т.е. примерно четверть тех судостроителей, которые начинали на них работу.

В мае 1907 г. приказом по Морскому ведомству и флоту подводным лодкам, строившимся на Охтинской верфи присвоили следующие названия: «Кайман» (головная), «Аллигатор», «Дракон» и «Крокодил». Соответственно по названию головной лодки вся серия из четырех лодок стала именоваться «Подводные лодки типа «Кайман»». Командиром головной лодки «Кайман» назначили старшего лейтенанта А.О. Гадда. Он давно был связан с подводными лодками С. Лэка: в 1904 г., будучи лейтенантом, командовал лодкой «Осетр» («Протектор»), а затем состоял наблюдающим от Морского министерства за постройкой лодок в Либаве. В 1909 г. его произвели в капитан-лейтенанты, и он продолжал командовать подводной лодкой «Кайман». А.О. Гадд числился в списках Морского ведомства как Гадд 2-й, т.к. имел старшего брата (Гадд 1-й), который служил на линкоре «Гангут».

В связи с приведенной выше рекомендацией МТК не устанавливать 47-мм пушки на лодках типа «Кайман», А.О. Гадд выступил с инициативой о замене их двумя решетчатыми минными (торпедными) аппаратами конструкции С.К. Джевецкого. Это предложение было принято, но реализовано несколько позже, когда лодки были отбуксированы для достройки в Ревель осенью 1910 г.

Установка минных аппаратов Джевецкого отчасти исключала, как было сказано в решении МТК, «крайне сложный маневр для приведения неприятеля прямо по носу или корме», как при стрельбе из трубчатых аппаратов, расположенных в корпусе лодки, другими словами, облегчала наведение торпедных аппаратов на цель лодкой, так как аппараты Джевецкого могли отклоняться на некоторый угол от диаметральной плоскости. Дело в том, что аппарат Джевецкого представлял собой отводную металлическую решетчатую раму – ложе торпеды. Задняя часть рамы была посажена на ось, прикрепленную к корпусу лодки. Вращаясь на этой оси, рама имела возможность отводиться в сторону на угол, величина которого соответствовала углу прицеливания. Торпеда удерживалась на раме специальными бугелями и хвостовым зажимом, которые отдавались по команде: «Пли».