Евгений Шнюков - Катастрофы в Черном море

• Название: Катастрофы в Черном море
• Автор: Евгений Шнюков
• Издательство: Манускрипт
• Жанр: Прочая документальная литература
• Год: 1994
• ISBN: 5-12-003468-3

Азово-Черноморский бассейн, на берегах которого живут, трудятся и отдыхают миллионы людей — теплый и спокойный край, но таким он бывает не всегда. Иногда это суровый, штормовой район, где свирепствуют бури, проносятся смерчи, где на протяжении многовековой истории происходили кровопролитные бои и где даже в наше время гибнут суда.

О морских катастрофах, приводящих к гибели кораблей и людей, истории мореплавания и рассказывает эта книга. В основу ее положен большой фактический материал, написана она популярно и рассчитана на-широкий круг читателей.

---

Принцип свободного моря в Азово-Черноморском бассейне не может быть применен из-за ограниченных размеров его акватории (ширина моря в наиболее узкой части — 145 морских миль). Учитывая это, все зоны моря в той или иной мере подпадают под суверенитет прибрежного государства, и в нем не остается морского пространства для режима свободного моря.

Не хватает ширины моря и для установления «экономических зон» (это 200 морских миль за пределами территориального моря) для государств, расположенных на его противоположных берегах — Украины и Турции, России и Румынии. Несмотря на это, руководствуясь Конвенцией ООН по морскому праву, все причерноморские государства установили в Черном море экономические зоны: Советский Союз — 28 февраля 1984 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР{301}, Румыния — 25 апреля 1986 г. Декретом Государственного Совета № 142{302}, Турция — 5 декабря 1986 г. постановлением Совета Министров Турции{303}, Болгария — 9 января 1987 г. Указом № 77 об установлении исключительной экономической зоны НРБ в Черном море{304}.

Из перечня законов, установивших экономические зоны в Черном море, следует выделить болгарский закон, в котором после констатации того, что устанавливается такая зона по критериям Конвенции ООН о морском праве и на нее распространяется юрисдикция прибрежного государства отмечается, что исключительная экономическая зона Болгарии распространяется за пределами территориального моря на расстоянии 200 морских миль (ст. 46), но ее внешние границы определяются по соглашениям «с соседними и противолежащими государствами в соответствии с международным правом, чтобы достичь справедливого решения» (ст. 47). В этом уточнении учтены пространственные реалии Черного моря и требования норм международного права.

Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. закрепила понятие «прилежащей зоны» — это морской район, прилегающий к территориальному морю и имеющий ширину не более 24 морских миль, в котором прибрежное государство может осуществлять контроль за соблюдением таможенных, фискальных, иммиграционных или санитарных законов с целью предотвращения их нарушения в пределах его территории или территориального моря. Из черноморских государств только Болгария в 1987 г. установила у себя прилежащую зону, определив ее по Закону о морских пространствах шириной в 24 морских мили (ст. 37), другие черноморские государства прилежащей зоны у себя не установили, ограничившись установлением экономической зоны, которая поглощает прилежащую зону.

Касаясь межгосударственных отношений в Черном и Азовском морях, следует остановиться на соглашении, которое в свое время Советский Союз заключил с Турцией о разграничении континентального шельфа в Черном море (подписан 23 июня 1978 г.){305} и протоколе об определении линии морской границы между советскими и турецкими территориальными водами (17 апреля 1973 г.){306}. В нынешних условиях необходимо сделать аналогичные соглашения и протоколы между Украиной и Россией, Украиной и Болгарией, Россией и Грузией с целью упорядочения отношений в морских акваториях и на морском дне между соседними прибрежными государствами.

Азово-Черноморский бассейн относится к морям замкнутого типа, и потому правовой режим подъема затонувших судов за пределами территориального моря должен учитывать правовые режимы территориального моря, континентального шельфа и экономической зоны. В то же время ограниченность акватории этих морей, специфические условия каждой из них ориентируют на решение вопросов подъема затонувших судов, в первую очередь, за счет межгосударственных соглашений причерноморских государств. Концентрация затонувших судов в этих двух морях, особенно после второй мировой войны, весьма высока, и уже давно назрела необходимость заключить межправительственное соглашение по подъему затонувших судов и очистке морского дна от их остатков. Это обеспечит безопасность мореплавания и будет способствовать очищению морской среды от разных видов загрязнителей.

Общепринятых норм морского права, конкретно регламентирующих подъем затонувших судов, нет, и в каждом отдельном случае следует использовать общие нормы международного морского права и нормы прибрежного государства, суверенитет которого распространяется на акваторию и морское дно, где затонул корабль. Каждое суверенное государство по своему может толковать свои права на подъем своих судов, затонувших в открытом море, своих судов, затонувших в иностранных территориальных водах, и, наконец, иностранных судов, затонувших в его территориальных водах. Много факторов влияет на правоотношения, возникающие между судовладельцем, государством флага корабля, прибрежным государством, которое распространяет свой суверенитет на морское дно. Однозначных ответов здесь дать нельзя, однако, руководствуясь общепризнанными нормами морского права и нормами вещного права, можно решать эти проблемы в Азово-Черноморском бассейне.

Следует по разному подходить к решению о подъеме судов, спасению имущества и обращения их в собственность в зависимости от временных и пространственных факторов, а также от отношения к ним судовладельца. Необходимо также учесть, что в отношении военных кораблей существуют особые права на их спасение и спасение принадлежностей. В решении вопросов подъема кораблей со дна Азовского и Черного морей в пределах территориальных вод прибрежных государств главное—это фактор времени. Непосредственно после катастрофы, повлекшей гибель судна, владелец затонувшего судна и другого имущества, если он намерен поднять их, обязан известить об этом ближайший морской порт в течение одного года с момента гибели корабля с имуществом. Получив такое сообщение, порт определяет порядок производства работ по подъему судна, условия и затраты на эти работы и извещает о них судовладельца (ст. 98 КТМ). Когда владелец затонувшего корабля не известен, порт дает информацию о сроках подъема в «Извещениях мореплавателям», если при этом известен флаг затонувшего корабля, порт направляет аналогичное сообщение в министерство иностранных дел своего государства. Если затонувший корабль создает препятствие судоходству, морским промыслам, гидротехническим или иным работам, владелец обязан поднять его по требованию порта в установленный портом срок. Невыполнение требования порта в установленный срок дает право порту поднять судно немедленно, а при необходимости — удалить его иным способом или уничтожить (статьи 99,101 КТМ).

Руководствуясь интересами безопасности судоходства, охраной окружающей среды, порт имеет право не разрешить владельцу поднимать затонувшее имущество своими средствами или средствами избранной им судоподъемной организации. В этом случае порт обязан осуществить операцию по подъему имущества своими силами за счет судовладельца.

Сложившаяся практика и закон определяют и права на затонувшее имущество судовладельца. Если судовладелец в течении года не сделает заявления о том, что он собирается поднять имущество, или не поднимет его в установленный срок, то он теряет на него право. Имущество, поднятое портом по своей инициативе, а также то имущество, которое он вынужден был поднять, так как оно представляло опасность для судоходства, находится на хранении в порту в течение двух лет, и владелец может его истребовать, возместив порту стоимость подъема имущества и другие понесенные в связи с этим расходы и убытки.

Кодекс торгового мореплавания предоставляет право порту реализовать поднятое имущество и до истечения двухлетнего срока, если поднятое имущество невозможно или нецелесообразно хранить, при этом владельцу возвращается вырученная от реализации сумма за вычетом расходов на подъем имущества, его транспортировку, хранение, другие расходы и убытки, понесенные портом в связи с подъемом имущества и его реализацией.

Отдельно регламентируются вопросы, связанные с подъемом затонувшего военного имущества. Подъем такого имущества осуществляет Министерство обороны страны флага корабля, а в тех случаях, когда корабль затонул в пределах акватории морского порта, то организация, занимающаяся подъемом затонувшего имущества, согласовывает порядок работ и сроки их проведения с руководством порта, министерством или ведомством, в ведении которого находится порт (ст. 102 КТМ). Изложенное касается кораблей и имущества, затонувших в последнее время и по которым были сделаны заявления о их предстоящем подъеме. В отношении кораблей, затонувших много лет назад и покоящихся на морском дне, на наш взгляд, должен действовать иной' порядок, который определяется местом гибели корабля и условиями гибели. Их следует разделить на несколько крупных категорий—торговые, пассажирские и военные суда, погибшие в результате природных катастроф или аварий, парусные и иные гуда, затонувшие в войнах России с Турцией, в войне России с Великобританией, Францией, Турцией и Сардинией в 1853— 1856 гг., суда, погибшие в первой мировой войне 1914—1917 гг., и, наконец, военные суда как Советского Союза, так и его противников, затонувшие в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг. Мы не будем анализировать каждую катастрофу, приведшую к гибели судов, — они весьма полно и подробно даны в предыдущих разделах книги, остановимся лишь на правовых последствиях, связанных с возможным подъемом погибших кораблей, местом залегания их остатков на морском дне.