С. Иванов - МиГ-17

• Название: МиГ-17
• Автор: С. Иванов
• Издательство: АРС
• Жанр: Военная техника, оружее
• Год: 2005

Истребители МиГ-17 пришли в советских ВВС на смену истребителям МиГ-15. МиГ-17 заслужил репутацию высокоманевренного, надежного и простого в обслуживании самолета-истребителя. МиГ-17 стал одним из самых экспортируемых военных самолетов своего времени, истребители данного типа состояли на вооружении ВВС стран Восточной Европы, Ближнего Востока, Африки и Азии, принимали участие во множестве войн и вооруженных конфликтов. В годы вьетнамской войны истребители МиГ-17 успешно действовали против более современных американских самолетов. Высокая маневренность и мощное пушечное вооружение МиГов произвели огромное впечатление на американцев, многие янки тогда успели удивиться последний раз в жизни… Накануне Вьетнама пушечное вооружение самолета-истребителя уже считалось анахронизмом, но воздушные бои в небе Индокитая с участием МиГ-17 опять поставили на повестку дня вопрос о бортовом стрелковом оружии. Самолеты воздушного боя 4-го поколения проектировались уже с пушечным вооружением.

---

На верхней поверхности фюзеляжа самолета СИ-2 имелся обтекатель радиоантенны. Вооружение – одна пушка НС-37 и две – НС-23. Первый полет на самолете СИ-2 с аэродрома, расположенного вблизи платформы Отдых, выполнил 1 февраля 1950 г. летчик-испытатель Иван Тимофеевич Иващенко. Уже в первых полетах Иващенко достиг скорости полета 1114 км/ч на высоте 2200 м. Самолет забирался на высоту 16 600 м, на больших скоростях он управлялся гораздо лучше, чем МиГ-15.

МиГ-17 ранней постройки с бортовым номером «01» красного цвета с черной окантовкой. Первые истребители МиГ-17 поступили в строевые полки советские ВВС в августе 1951 г. для проведения эксплуатационных испытаний. Ранние МиГ-17 оснащались фонарями кабин от истребителей МиГ-15 без зеркал заднего обзора.

МиГ-17 с бортовым номером «16» красного цвета, на верхнее поверхности фюзеляжа установлена антенна системы Госопознования. Цифры номера обведены черной окантовкой. Руль направления выкрашен в красный цвет. Опознавательные знаки нансены на нижние и верхние поверхности плоскостей крыла и на поверхности киля.

20 марта 1950 г. после выполнения задания на высоте 11 000 м Иващенко начал обычное снижеие. но самолет неожиданно перешел в пикирование и разбился. Летчик погиб. Достоверно выяснить причину катастрофы не удалось. На разбирательство обстоятельств катастрофы, устранение недостатков СИ-2 и постройку СИ-02 ушло больше года. Для проведения испытаний СИ-02 Микоян пригласил военного летчика-испытателя Г.И. Седова, положив таким образом, начало долгой и славной карьере этого человека на фирме МиГ. Свой трудовой путь на МиГе Седов завершил руководителем программы разработки истребителя 5-го поколения, известного как МФ11 или «1.44». В ходе испытаний СИ-02 Седов столкнулся с реверсом элеронов, возникавшим в силу недостаточной жесткости крыла.

Третий прототип СИ-02 имел бортовой номер «671» красного цвета, самолет СИ- 01 из-за задержек в постройки реально стал четвертым прототипом. СИ-01 и СИ-02 были перестроены из серийных МиГ-15бис, в деталях они отличались от самолетов СИ-1 и СИ-2. Вместо антенны под обтекателем стояла ножевидная антенна СРО-О системы госопознавания. Натяжная антенна на СИ-02 не устанавливалась. Самолет СИ-02 сохранил носовую опору шасси по типу опоры МиГ-15 и вооружение из одной 37- и двух 23-мм пушек.

СИ-01 отличался от СИ-02 наличием триммера руля направления и возможностью подвески под крылом двух топливных баков емкостью по 400 л. Оба прототипа были оснащены радиостанциями РСИУ-3 «Клен», ответчиками системы госопознавания СРО- 1 «Барий-М», инструментальной системой посадки ОСИ-48, в состав которой входили автоматический радиокомпас АРК-5 «Амур», маркерный радиоприемник МРП-48 «Хризантема» и радиовысотомер малых высот РВ-2 «Кристалл». На СИ-02 стоял двигатель, аналогичный двигателю истребителя МиГ-15бис – ВК-1 в бесфорсажпом варианте (форсажного просто не существовало).

Государственные испытания проводили летчики-испытатели Г.А. Седов, С.А. Анохин, К.К. Коккинаки и П. Казьмин. В ходе испытаний была достигнута максимальная скорость полета 1152 км/ч (М= 1.03). Госипытания были успешно завершены 20 июня 1951 г.. а в августе самолет под обозначением МиГ-17 был рекомендован к запуску в серийное производство.

Испытания выявили очевидные преимущества самолета МиГ-17 перед самолетом МиГ-15: примерно на 40 км/ч большая скорость полета, лучшая управляемость в районе М=1, увеличенная угловая скорость крена. У МиГ-17 по сравнению с предшественником несколько ухудшились взлетно-посадочные характеристики в силу использования крыла с большей стреловидностью и возросшей массой пустого.

Пятерка истребителей МиГ-15 из Кубинки. Вертикальные оперения и верхние поверхности крыльев и фюзеляжей окрашены в красный цвет. Низ – цвета натурального металла.

Истребители МиГ-17 оснащались катапультируемыми креслами, аналогичными креслам истребителей МиГ-15. Это были достаточно примитивные кресла, не гарантировавшими безопасность катапультирования. Парашют летчик открывал принудительно. Бортовые номера самолетов на снимке – голубые с черной окантовкой.

Третий слева МиГ-17 целикам окрашен в серый цвет. Бортовые номера – желтые с черной окантовкой. На снимке – самолеты «среднего» выпуска без антенн системы госопознавания на верхних поверхностях фюзеляжей, обязательных для самолетов раннего выпуска.

Развитие фюзеляжа

Прототип СИ-02

МиГ-17

Подготовка к полету двух истребителей МиГ-17 и двух спарок МиГ-15УТИ. На истребителях МиГ-17 установлены системы защита хвоста «Сирена-2».

МиГ-17

Истребители МиГ-17 первой производственной серии начали покидать заводской цех в августе 1951 г. В октябре эти самолеты поступили в строевые части для проведения эксплуатационных испытаний.

Первые МиГ-17 предназначались прежде всего для выполнения заданий по завоеванию превосходства в воздухе и эскортирования бомбардировщиков днем в простых метеоусловиях. В сравнении с МиГ-15, летные характеристики и техника пилотирования МиГ-17 изменились не сильно, за исключением поведения самолета в диапазоне высоких околозвуковых и трансзвуковых скоростей. Для опытных пилотов освоить МиГ-17 после полетов на МиГ-15 проблемы не составляло. На переучивание отводилось всего пять недель.

Серийные истребители МиГ-17 имели ряд отличий от прототипов. Не стоит забывать, что в прототипы конвертировали обычные МиГ-15бис. За исключением крыла и вертикального оперения прототипы ничем не отличались от МиГ-15.

МиГ-17 с бортовым номером «88» голубого цвета взлетает с аэродрома во время проведения учении «Дунай» (вторжение амии Варшавского договора в Чехословакию). Перед началам операции на фюзеляжи советских самолетов были нанесены красные полосы вторжения.

Система защиты хвоста «Сирена-2»

МиГ-17 ранней постройки

МиГ-17 поздней постройки

Два МиГ-17 полка советской морской авиации. Под крылом установлены пилоны для топливных баков и бомб. Позже на них подвешивались направляющие для УР воздух-воздух К-13 с 11К головками самонаведения. Некоторое количество таких самолетов было экспортировано на Кубу.

На СИ-01 и СИ-02 имелись большие обтекатели пушек НР-23 с открытыми отверстиями для выброса стреляных гильз. Обтекатели 23-мм пушек истребителей МиГ-17 были короче, а отверстия под гильзы в нормальном положении закрывались заслонками. На обоих прототипах носовые опоры шасси ничем не отличались от носовых опор шасси раннего типа истребителя МиГ-15, в то время как на МиГ-17 стояла носовая опора по типу поздней передней опоры истребителя МиГ-15бис. СИ-2 и СИ- 01 имели по одному приемнику воздушного давления, установленному на правой плоскости крыла вблизи законцовки. На МиГ -17 стояло два ПВД. по одному на каждой консоли крыла. Воздушный тормоз увеличенной площади на МиГ-17 перенесен ниже и ближе к корме фюзеляжа и снабжен обтекателем гидроцилиндров.

Топливо помещалось в основном протектированном баке выше и ниже центроплана. а также во втором баке из алюминия, расположенным ниже сопла. Предусматривалась возможность подвески двух дополнительных баков под крылом.

В 1946 г. ОКБ Климова начала работать над улучшением характеристик и повышению надежности британского турбореактивного двигателя Роллс-Ройс «Нин», в результате этих работ появился двигатель ВК-1 увеличенной по сравнению с «Нином» тяги. Специалистам КБ Климова удалось значительно улучшить исходный двигатель, не увеличив его диаметра. На МиГ-17 ставился улучшенный вариант – двигатель ВК-1 А.

Впервые самолет МиГ-17 был показан на параде в Тушино 20 июня 1953 г. Изначально западные обозреватели обозвали истребитель как МиГ-15-3.

МиГ-17 с бортовым номером «41» красного цвета полностью окрашен в серый цвет. Большинство МиГ-17 советских ВВС эксплуатировались неокрашенными. Носовая часть подвесного топливного бака окрашена в красный цвет.

Пара истребителей МиГ-17 серого цвета. На переднем плане – самолет с бортовым номером 241» красного цвета. Передняя часть подвесного топливного окрашена в красный цвет. Самолет оснащено фонарем кабины, аналогичным фонарю кабины истребителя МиГ-15.

До образования НАТО па Западе использовалась система обозначения советской военной техники, принятая в США. Самолеты обозначались порядковыми номерами согласно хронологии их обнаружения западными экспертами. Так показанный в Тушино 18 августа 1946 г. самолет Я к-15 получил обозначение «тип 1», «МиГ-9» – «тип 2». В этой системе МиГ-15 известен как «тип 14», а МиГ-15бис – «тип 19». МиГ-17 получил западное обозначение «тип 38».